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北京市治理交通擁堵綜合措施將從13日起征求意見。措施規(guī)定在必要時實施重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施，將進一步調(diào)整停車收費標準，實行差別化收費。并將研究重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費，擇機實施。（12月13日《北京晚報》）
中國人追趕汽車夢的速度超出了最大膽的想象。按照15年前的規(guī)劃，到2010年中國的轎車產(chǎn)量為350萬輛，保有量為2200萬輛。但是到今天，這兩個數(shù)字分別是1700萬輛和9000萬輛，且仍在高速增長。綜觀國內(nèi)，不但“北上廣深”等一線城市，包括長春在內(nèi)的二三線城市也都出現(xiàn)了“堵局”，北京的現(xiàn)在，很有可能就是我們的未來，所以北京市的方案有著明確的示范效應，為我們出臺治堵措施，提供啟發(fā)、借鑒和參考。
研究表明，交通對社會經(jīng)濟直接影響占GDP的11.1%，間接影響占17.2%。其實擁堵問題，就是一個城市化的核心問題，也是一個社會發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。所以解決交通問題，就是在解決城市化問題，解決經(jīng)濟和社會發(fā)展的關(guān)鍵問題。所以解決機動車擁堵問題，是一個機動車管理問題，又是一個城市交通建設(shè)的通盤問題，更是一個城市發(fā)展的整體長遠規(guī)劃問題。這一次北京拿出了6大項措施，就是既照顧到了眼前和長遠，又兼顧交通本身和城市發(fā)展與建設(shè)的全局。
具體到停車費差別化收費和征收擁堵費，國外的相關(guān)經(jīng)驗倒是給我們積極的信號。關(guān)于差別化收費，比如日本東京市區(qū)一個固定停車泊位的月租金為2萬～4萬日元，相當于一般職工月收入的1/10左右。在市區(qū)非邊緣地區(qū)停車泊位停車，收費為15分鐘100日元。而丹麥哥本哈根，市中心區(qū)的停車泊位高收費，上下車比較方便的路邊停車費折合4美元/小時，在中心區(qū)外圍重要公交換乘站附近的停車設(shè)施免費。這樣一來既減少市中心車流量，又提供方便條件和優(yōu)惠措施鼓勵人們使用公交。
至于征收擁堵費，最典型的是新加坡和倫敦。2003年，倫敦實施了中心區(qū)擁堵收費，對進入中心區(qū)的車輛收取5英鎊，后調(diào)整為8英鎊。實施擁堵收費后，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平，在減少的小汽車出行中，50%以上轉(zhuǎn)向公共交通。新加坡的亮點是把手工收費改為不停車電子眼收費，這樣收費過程不會降低通行效率。實施這一政策的效果比倫敦還明顯：核心商業(yè)區(qū)高峰時段的交通量減少44.5%，平均車速和公交出行比例明顯提高。
從國外的經(jīng)驗看，不論是采取差別化收費還是征收擁堵費，都不僅僅是為了緩解擁堵本身，都指向?qū)τ诠步煌ǖ墓膭睢＿@是我們需要借鑒的地方。所以對于擁堵的治理，我們至少要注意兩個方面，一個是不論城市交通擁堵的現(xiàn)狀多么嚴峻，我們也要放在城市發(fā)展建設(shè)的角度去看待，而不能僅僅從被動的甚至是疲于應付的角度去看待；一個是從發(fā)展城市交通的軟件建設(shè)上看，治理擁堵必須和發(fā)展公共交通結(jié)合起來，必須指向發(fā)展公共交通，只有這樣才能走出治堵—緩解—增長—更堵—再治堵的怪圈。
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