排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車價(jià)不到后者的一半，若僅按相同排量征稅，紅旗車主和奧迪車主的稅負(fù)相同，不合理性一目了然。
車船稅法草案正由十一屆全國人大常委會(huì)第十七次季度例會(huì)分組審議，從昨天的公開報(bào)道看，部分人大常委對車船稅法草案統(tǒng)一以排量作為計(jì)稅依據(jù)提出了不同意見，認(rèn)為車船稅作為財(cái)產(chǎn)稅更適宜按照車價(jià)征稅。
不同意見并非只出現(xiàn)在全國人大常委當(dāng)中。早在今年5月國內(nèi)車企陸續(xù)收到該法的征詢意見稿后，不同意見就已在國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)出現(xiàn)。前不久，該法草案擬按排量征稅的內(nèi)容見報(bào)后，車船稅調(diào)整方案究竟作何選擇更合情理，迅速演變成一個(gè)社會(huì)話題。
中國已進(jìn)入汽車社會(huì)，全國現(xiàn)有車輛中，從乘用車到運(yùn)輸車輛，私車已占大頭。不考慮車船稅帶有調(diào)控節(jié)能減排的“工具內(nèi)涵”，僅考慮私家車主的稅費(fèi)支出高低，車船稅立法廣納民意也是必須的。
主張按車價(jià)征稅的理由建立于車船首先是財(cái)（資）產(chǎn)，車船稅又同被各國劃定為財(cái)產(chǎn)稅大類下的一個(gè)具體稅種，而我們國家也采用此種劃分。
既然車船稅屬于財(cái)產(chǎn)稅在國內(nèi)并無疑義，主張按價(jià)征稅的合理性一經(jīng)點(diǎn)撥人人皆可明了。例如，排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車價(jià)不到后者的一半，若僅按相同排量征稅，紅旗車主和奧迪車主的稅負(fù)相同，不合理性一目了然。假如按車價(jià)征稅，只需劃定同排量的車都按車價(jià)的某個(gè)相同百分比征收，紅旗車主的實(shí)際稅負(fù)則只有奧迪車主的一半，其合理性人人都能分辨。
車船稅按排量大小劃級征稅，一個(gè)重要的功能是鼓勵(lì)“小”而限制“大”，通常車子排量大，總體能耗和排污也大。如此立法初衷沒問題，但假如按車價(jià)征稅——一般而言車價(jià)高低是和排量大小成正比的，同樣可以實(shí)現(xiàn)以稅收杠桿促節(jié)能減排之效，而以車價(jià)征稅的相對公平性明顯高于按排量征稅。如是，車船稅法既有法制的剛性，又多了一份法制同樣不可或缺的“人性”。
不必諱言，同樣征收車船稅，國際上的做法既有按排量征稅的，譬如日本，也有按車價(jià)征稅的，譬如美國。就中國而言，哪一種方法更合國情需要立法者慎重考量。考量的標(biāo)準(zhǔn)就是哪種方法更能為廣大車主所普遍認(rèn)同。
筆者認(rèn)為，國家既決定把車船稅征收依據(jù)由行政條例上升為國家法律，法律起草和法條論證一定是講究慎重的。如是，“排量”與“車價(jià)”兩種不同的征稅方法之優(yōu)劣，最高立法機(jī)關(guān)非但應(yīng)當(dāng)作過法理層面的定性比較，也一定請相關(guān)機(jī)構(gòu)通過數(shù)學(xué)模型作過定量計(jì)算。這個(gè)計(jì)算又至少涉及到兩種不同的征稅方法，哪種所征稅額更高。果真如是，選擇按排量征收就該另當(dāng)別論啦。
車船稅乃地方稅種，去年全國的總稅額不到200億元。可是面對中國進(jìn)入汽車社會(huì)后奔跑速度之快，這塊稅收蛋糕的增量將非常誘人。因此，即便是征稅的方法，也應(yīng)充分考慮廣大車主的合理訴求和感受。
考慮到該法草案不可能在全國人大常委會(huì)季度例會(huì)上“一次性通過”，筆者建議國家最高立法機(jī)關(guān)在本次會(huì)議之后，將首次審議意見歸類整理與該法草案一起向社會(huì)公布，在更大范圍內(nèi)公開征詢社會(huì)意見。