|
|
|
2010-06-28 作者：魏英杰 來源：一五一十部落
|
|
| |
眼下，國內(nèi)民航業(yè)正面臨一場前所未有的反腐風暴。至今，已有多名民航高官先后落馬，包括民航華北局原局長黃登科、首都機場原董事長張志忠、發(fā)改委民航處原處長匡新等。就在審計署發(fā)布三大航相關(guān)審計報告當天，南航原總工程師張和平及其他幾位高管也因涉案接受調(diào)查。（據(jù)新京報、新世紀周刊等媒體報道）
這一系列腐敗案，多數(shù)指向存在多年的航班時刻灰色交易。據(jù)悉，審計署在審計三大航時發(fā)現(xiàn)數(shù)筆數(shù)額巨大的“航線協(xié)調(diào)費”，隨后拔出蘿卜帶出泥，揭開了這個腐敗黑洞的冰山一角。
根據(jù)規(guī)定，航空公司要想申請到某條航線，需要得到航線兩邊所在地區(qū)民航管理局和空管局的同意，并報民航局審批。正是這個航權(quán)審批，打開了權(quán)力尋租的潘多拉盒子，而各大民航公司對熱門航線的爭奪，則讓這個權(quán)力地帶成為腐敗重災(zāi)區(qū)。
米爾頓·弗里德曼曾指出，在政府活動的領(lǐng)域，正如在市場中一樣，也有一只看不見的手，但它的作用正好同斯密的那只手相反——一個人如果一心想通過增加政府的干預(yù)來為公眾利益服務(wù)，那他將受一只看不見的手的指引，去增進同他的盤算不相干的私人利益。
這個結(jié)論，在這里再次得到了證明。當初提出審批航線，初衷在于通過核準航空公司資質(zhì)，最大限度保證乘客安全，并避免航空公司的惡性競爭。如今看來，這和保證乘客安全并無必然關(guān)聯(lián)（而與管理水平有關(guān)），而避免惡性競爭則演化成為一場無比激烈的黑色競爭。
據(jù)悉，航線交易對業(yè)內(nèi)根本不是什么潛規(guī)則，而是公開橫行的“顯規(guī)則”，一些大型民航公司每家每年用于航線交易的費用至少達數(shù)億元。例如有內(nèi)部人士透露，在首都機場要獲得一個黃金航班時刻的價格在千萬元以上，其他機場價格稍微便宜些，但也要幾百萬元。這其實就是對權(quán)力的一種明碼標價，赤裸裸而又讓人無可奈何。
真相令人怵目驚心，一個疑問也越來越讓人感到困惑：如此公開化的權(quán)力尋租，為何泛濫多年安然無事？
這似乎又印證了另一句名言：權(quán)力導致腐敗，絕對權(quán)力絕對導致腐敗。權(quán)力缺乏監(jiān)督，形同沒有勒上韁繩的野馬，腐敗在所難免，勢不可擋。航空公司以航線協(xié)調(diào)費名義支出尋租費用（未必列入財務(wù)報表），航線價格及其獲取方式公開化、“市場化”，這表明了權(quán)力監(jiān)督的失效，借此也可窺見航空業(yè)種種亂象之一斑。說實話，要不是審計署首次審查三大航，這個問題還不知什么時候才能夠曝光于天下。
如無必要，勿增“權(quán)力”。市場經(jīng)濟改革的最重要成果，應(yīng)當是各種不必要的權(quán)力的依次退場。在某些領(lǐng)域，權(quán)力的存在非但不必要，而且徒然增加腐敗空間。特別是對待那些“添亂的權(quán)力”，還不僅在于如何加強監(jiān)督，而是怎樣逐一清理的問題。
其實，早在2007年民航總局就已表示，到2010年有望實現(xiàn)國內(nèi)所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請審批的目標，只需要向民航總局報告?zhèn)浒讣纯伞＝衲?月，民航局發(fā)布通知稱，民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機場的相關(guān)審批許可均由地方管理局負責。此舉或可視作對預(yù)設(shè)目標的折中實現(xiàn)，卻不知，這樣一來會不會形成“腐敗下放”的現(xiàn)象？
因此，最好的辦法是，將航權(quán)審批添加到理當刪除的權(quán)力清單上，通過加快航空業(yè)改制，發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，讓這一計劃經(jīng)濟時代的殘留事物退出歷史的舞臺。
|
|
| 凡標注來源為“經(jīng)濟參考報”或“經(jīng)濟參考網(wǎng)”的所有文字、圖片、音視頻稿件，及電子雜志等數(shù)字媒體產(chǎn)品，版權(quán)均屬新華社經(jīng)濟參考報社，未經(jīng)書面授權(quán)，不得以任何形式發(fā)表使用。 |
|
|
|
|
|