與歐洲相比，在汽車(chē)文化氛圍較為濃厚的北美，自行車(chē)共享計(jì)劃的推廣相對(duì)緩慢得多。大多數(shù)城市對(duì)此不聞不問(wèn)。但最近美國(guó)運(yùn)輸部下的聯(lián)邦公路管理局做了一個(gè)非常酷的決定：在全美范圍內(nèi)，對(duì)那些有意向設(shè)立自行車(chē)共享項(xiàng)目的城市發(fā)放了一個(gè)“如何做”指南，為每一個(gè)加入計(jì)劃的新城市分享其它城市早期經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并提供一套初始的最佳實(shí)踐模式。
美國(guó)式自行車(chē)共享計(jì)劃
自行車(chē)共享服務(wù)是一種非機(jī)動(dòng)車(chē)形式的交通服務(wù)，專(zhuān)門(mén)提供點(diǎn)到點(diǎn)的交通輸送，滿(mǎn)足用戶(hù)的短途出行(0.5-3英里)。用戶(hù)可以在任何一個(gè)自行車(chē)共享站的網(wǎng)點(diǎn)取車(chē)，用后把車(chē)歸還給其他任意一個(gè)自行車(chē)共享站(包括取車(chē)點(diǎn))。不同于傳統(tǒng)的自行車(chē)租賃服務(wù)，自行車(chē)共享計(jì)劃可以讓用戶(hù)將短距離出行和與公共交通工具出行便利地接駁起來(lái)。
而對(duì)于城市管理者而言，大量使用自行車(chē)，不僅可以避免過(guò)多的碳排放，以及耗時(shí)費(fèi)力的地鐵修建和公共汽車(chē)工程，還能夠節(jié)約大量的人力物力，包括能源。
目前的美國(guó)自行車(chē)共享計(jì)劃雖然還在發(fā)展階段，但已經(jīng)吸取了歐洲和加拿大同類(lèi)方案的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在技術(shù)和操作上也有一些不同。
很多美國(guó)城市自行車(chē)共享發(fā)展的出發(fā)點(diǎn)就是自行車(chē)應(yīng)該是社區(qū)經(jīng)濟(jì)交通的一部分。比如丹佛市就集合了多個(gè)公司來(lái)發(fā)展該項(xiàng)目。這座城市的自行車(chē)上面還會(huì)有一些電子設(shè)備，如里程表、卡路里燃燒量和碳抵消量，讓騎行的市民了解自己的交通狀況。在明尼蘇達(dá)州，雖然當(dāng)?shù)孛癖娨矡嶂杂谧孕熊?chē)共享計(jì)劃，但由于該地區(qū)漫長(zhǎng)的冬季，所有的公共自行車(chē)只適合在每年的4-11月份租賃。其它各州在推廣相應(yīng)計(jì)劃的時(shí)候，也考慮了當(dāng)?shù)氐牡匦魏吞鞖庖蛩亍Ｔ谑锥既A盛頓，計(jì)劃更加注重預(yù)算的收支平衡。由于這座城市的自行車(chē)總是供不應(yīng)求，所以推出了每天5美元、5天15美元、每月25美元、每年75美元的收費(fèi)細(xì)則，鼓勵(lì)更多的人們參與到計(jì)劃中來(lái)。
隨著美國(guó)幾大城市自行車(chē)共享計(jì)劃的成功試行，越來(lái)越多的民眾和組織對(duì)這項(xiàng)計(jì)劃投以濃厚的興趣。一些地方政府也積極為這個(gè)項(xiàng)目爭(zhēng)取相關(guān)的財(cái)政支持。
財(cái)政預(yù)算很關(guān)鍵
這份“如何做”指南總共分為四個(gè)部分，包括如何規(guī)劃、執(zhí)行、項(xiàng)目評(píng)估及其他注意事項(xiàng)。
聯(lián)邦公路管理局規(guī)定，城市在規(guī)劃階段就要確定自行車(chē)共享計(jì)劃的最終形式。在這個(gè)階段，要確定最佳的商業(yè)模式、相關(guān)的資本和運(yùn)營(yíng)成本，以及潛在的資金來(lái)源。為了有效地規(guī)劃自行車(chē)共享計(jì)劃，每一個(gè)城市應(yīng)當(dāng)明確實(shí)施自行車(chē)共享計(jì)劃的目標(biāo)，雖然社區(qū)建立自行車(chē)共享服務(wù)的主要目標(biāo)可能會(huì)有所不同，但大多是為了尋求廣泛的利益(如增加騎自行車(chē)的人數(shù)、促進(jìn)健康和積極的生活、提供交通連接)。
不僅如此，每一個(gè)城市也應(yīng)該考慮與規(guī)劃、實(shí)施和管理自行車(chē)共享計(jì)劃相關(guān)的所有成本。自行車(chē)共享計(jì)劃的啟動(dòng)成本會(huì)非常龐大。從2012年3月起，在美國(guó)一個(gè)普通城市實(shí)現(xiàn)自行車(chē)共享系統(tǒng)，包括所有的系統(tǒng)組件、人員和行政支持在內(nèi)，每輛自行車(chē)的投資成本平均為4200美元至5400美元，每輛自行車(chē)的每月經(jīng)營(yíng)成本平均為150美元至200美元。
對(duì)此，美國(guó)人樂(lè)于學(xué)習(xí)歐洲人的經(jīng)驗(yàn)。在絕大多數(shù)歐洲城市，廣告商與政府簽訂合同，由前者承擔(dān)項(xiàng)目的啟動(dòng)維護(hù)費(fèi)用，包括自行車(chē)的購(gòu)買(mǎi)、維修費(fèi)用，以及維持項(xiàng)目運(yùn)轉(zhuǎn)的員工工資。作為回報(bào)，廣告公司可以擁有在城市公共場(chǎng)所如公交車(chē)站投放廣告的權(quán)利。政府只需履行監(jiān)管職能、參與項(xiàng)目的宣傳活動(dòng)，不必親自參與項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)。
首都華盛頓和波士頓的自行車(chē)共享計(jì)劃都是由當(dāng)?shù)卣畵艹鲱A(yù)算經(jīng)營(yíng)，他們能夠很好地控制運(yùn)算和管理當(dāng)?shù)氐淖孕熊?chē)站，相應(yīng)的，負(fù)責(zé)的官員需要足夠的耐性來(lái)說(shuō)服和談判，以獲得預(yù)算支持。丹佛和圣安東尼奧等市推出的計(jì)劃是由非營(yíng)利組織來(lái)經(jīng)營(yíng)的。經(jīng)費(fèi)來(lái)源主要是當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)助金，或者本地企業(yè)的贊助。作為非營(yíng)利的項(xiàng)目沒(méi)有資金控制和債務(wù)的煩惱，但是另一方面也會(huì)擔(dān)心過(guò)于依賴(lài)私人籌款，在自行車(chē)管理權(quán)上也較有限。
諸如邁阿密市的自行車(chē)共享計(jì)劃則由私營(yíng)企業(yè)來(lái)承包經(jīng)營(yíng)，企業(yè)也會(huì)在自行車(chē)和車(chē)站投放相應(yīng)的廣告，還會(huì)收取相關(guān)的會(huì)員使用費(fèi)。這樣經(jīng)費(fèi)的運(yùn)作更加靈活，但是相應(yīng)的政府的管理也會(huì)比較有限，同樣，所有的操作都需要足夠的談判技巧。
技術(shù)相當(dāng)關(guān)鍵
指南也提到了技術(shù)是自行車(chē)共享計(jì)劃不可忽略的重要支撐。在一些城市，自行車(chē)共享計(jì)劃雖然反響良好，但管理系統(tǒng)似乎還需要更加智能化。
在巴塞羅那，不少租賃點(diǎn)最多提供36輛自行車(chē)，這種分配在上下班高峰期間并不能夠滿(mǎn)足用戶(hù)需求，很多晚到的用戶(hù)無(wú)車(chē)可用。不僅如此，每一個(gè)城市復(fù)雜的地形以及民眾的生活習(xí)慣，也會(huì)影響到自行車(chē)的租賃。顯然，美國(guó)的城市必須從中吸取教訓(xùn)。
2012年7月，紐約市將啟動(dòng)全美規(guī)模最大的自行車(chē)共享系統(tǒng)，率先在紐約曼哈頓和布魯克林區(qū)域設(shè)置600個(gè)停車(chē)點(diǎn)，投放1萬(wàn)輛自行車(chē)供民眾租用。這套自行車(chē)共享系統(tǒng)由美國(guó)花旗集團(tuán)投資4100萬(wàn)美元建成，整個(gè)計(jì)劃將采用會(huì)員制，一張無(wú)限次使用的年卡為95美元，并有日卡和周卡可供選擇。用戶(hù)可在任何一個(gè)站點(diǎn)付錢(qián)取車(chē)或還車(chē)，單次用車(chē)時(shí)間不超過(guò)45分鐘。
雖然在美國(guó)，一些技術(shù)和資金方面的問(wèn)題還有待改進(jìn)，但這并不妨礙該項(xiàng)目的在全美迅速推廣，顯然，自行車(chē)出行的環(huán)保理念越來(lái)越深入人心了。