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        中國航空業(yè)開啟聯(lián)盟“競合”時代
            2010-05-18    作者:記者 王鶴 賈遠琨/上海報道    來源:經(jīng)濟參考報

            告別單打獨斗的時代,轉而加入“聯(lián)盟競合”,這已成為目前大型航空公司的共識,東方航空入盟天合一事更是證明了這點。
          近日,經(jīng)過各方角力式的談判之后,天合聯(lián)盟擊敗了星空聯(lián)盟、寰宇兩家,與東航簽訂意向書。至此,國有三大航空公司全部加入國際航空聯(lián)盟,聯(lián)盟時代的新競爭格局也就此開啟。
          分析人士表示,世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式,聯(lián)盟時代的“競”與“合”將成為中國航空業(yè)的發(fā)展新篇章。

          互惠互利東航入盟天合

          東航加入天合聯(lián)盟實乃順勢而為。
          中國民航干部管理學院副教授鄒建軍告訴記者,在完成與上海航空公司整合之后,新東航在上海的市場份額接近50%,但這主要是國內(nèi)市場,上海國際航線市場依然由外國航空公司主導。在中國高速鐵路威脅逐步顯現(xiàn)的大環(huán)境下,短途航線對航空公司簡直就是短命業(yè)務,大力拓展國際航線,是東航乃至全民航的戰(zhàn)略發(fā)展需要。
          加入國際航空聯(lián)盟后則可有效補充這一短板。據(jù)了解,航空聯(lián)盟的國際慣例是通過共享聯(lián)盟資源和展開業(yè)務合作來為成員航空公司擴展航線網(wǎng)絡、擴大市場份額和增加客源及收入,并且在法律允許的條件下實行聯(lián)合銷售、聯(lián)合采購以降低成本。
          為何選擇天合聯(lián)盟?東航入盟選擇評估報告顯示:天合與東航的航線網(wǎng)絡重疊性小,在航線合資聯(lián)營方面擁有領先于行業(yè)的經(jīng)驗,在歐美重要市場上,可為東航帶來更高質量的銜接客源。此外,它還是唯一的航空貨運聯(lián)盟,迎合了東航整合旗下中貨航、上貨航、長城航空以提升貨運競爭力的戰(zhàn)略目的。
          一旦正式加入天合聯(lián)盟,通過與聯(lián)盟9家成員公司及兩家聯(lián)營公司航線網(wǎng)絡的銜接和融合,東航旅客可通過一票到底、行李直掛和無縫隙中轉到達世界169個國家的856個目的地。
          早在一年前,東航董事長劉紹勇就表示過,有意向加入天合聯(lián)盟,因為它的航線網(wǎng)絡協(xié)同效應最好。
          不過東航入盟成本并不低。聯(lián)盟要求統(tǒng)一的業(yè)務標準、產(chǎn)品定義和信息平臺,東航因此要做很多硬件改造。此外,東航還面臨其子公司上海航空退出星空聯(lián)盟產(chǎn)生的退盟費,
          對東航和天合聯(lián)盟來說,這也是一個“互惠互利”的合作,天合聯(lián)盟的全球航線網(wǎng)絡亦能進一步覆蓋中國內(nèi)地,分享中國市場客源,特別是東航所在地,中國未來的金融及航運中心--上海。

          航空公司規(guī)模化聯(lián)盟化才能生存

          目前全球航空格局還不足以使航空公司有定價權,惟一提高盈利的方法就是不斷做大,產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟下協(xié)同效應。
          東方證券交通運輸業(yè)分析師章琪對記者表示,航空業(yè)要實現(xiàn)真正的盈利只有兩條路,一是競爭發(fā)展到某一程度,全球航線網(wǎng)絡最后只掌握在幾家寡頭手里,形成自然壟斷。二是政府對國內(nèi)市場進行壟斷。目前來看航空業(yè)自由化是大趨勢,可以預料,下一輪周期還會有一批航空公司倒下,行業(yè)領導者將繼續(xù)擴大版圖。
          鄒建軍對記者表示,世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式。根據(jù)2008年的數(shù)據(jù),三大航空聯(lián)盟在ASK(可用座位公里數(shù))與RPK(收入座位公里數(shù))上的全球份額分別達到69.5%與70.9%。一家獨立的航空公司要想在長航程國際市場站穩(wěn)腳跟,加入聯(lián)盟是必然選擇。
          從國際民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗來看,先進航空公司正在通過兼并與重組,實現(xiàn)規(guī)模網(wǎng)絡化的擴張。前有包括美國達美航空公司與西北航空公司合并的諸多事件,近期美國聯(lián)合航空公司與全美航空公司也在商討合并事宜。
          鄒建軍說,攜手世界級航空聯(lián)盟成為中國航空公司構筑全球航線網(wǎng)絡,增強國際競爭力的重要選擇。畢竟,在航空公司規(guī)模不夠大,而廣泛布點成本較高的前提下,加入航空聯(lián)盟或組成航空公司聯(lián)合體是最快捷、高效的途徑。雖然目前還沒有準確數(shù)據(jù)量化加入聯(lián)盟對航空公司的提升作用,但這種趨勢已被眾多航空公司認同。
          當然,在聯(lián)盟內(nèi)仍有不平等存在,相對弱小的航空公司加入聯(lián)盟的成本可能遠高于收益。因此,加入聯(lián)盟后,航空公司必須迅速獲得在整體或區(qū)域市場上的主導權,才可能獲得更多的利益,否則很有可能得不償失。

          聯(lián)盟時代中國航空公司“競“合”共存

          三大國有航空公司全部加入航空聯(lián)盟,開啟了中國航空業(yè)聯(lián)盟時代的新競爭格局。
          控股深圳航空后,與國泰航空交叉持股,原本就在國際航線上遙遙領先的國航競爭力得到了更大程度的增強。
          南航盡管擁有三大航中最大機隊規(guī)模,但國內(nèi)航線也最密集,面臨的高鐵威脅最大。南方航空內(nèi)部人士對記者表示,南航目前正加大廣州、北京樞紐建設及國際航線建設,三年內(nèi)目標是國際線收入從目前的17%提高到30%。但是目前來看,入盟兩年有余的南航?jīng)]有從中獲得明顯的收益。
          東航加入天合聯(lián)盟后,與南航的競合關系備受關注。一方面有人質疑這種關系,認為天合聯(lián)盟的常旅客在中國將有兩個承運人選擇,南航與東航將要互相爭奪對方的旅客資源。另一方面,南航董事長司獻民則表示,東航若加入天合聯(lián)盟,未來雙方的合作空間將十分廣闊。業(yè)內(nèi)人士預計,東航與南航有望擴大代碼共享,并可能很快開始在貨運方面的合作。
          天合聯(lián)盟實際上也鼓勵成員面對全球性甚至聯(lián)盟內(nèi)部的競爭。縱觀全球航空業(yè)并購史,重要并購都是在三大聯(lián)盟內(nèi)部發(fā)生,這也為東航與南航更長遠的合作埋下想象空間。
          章琪則認為,現(xiàn)在中國民航市場還未到分蛋糕階段,而是做大蛋糕階段,市場提升空間很大,所以客源爭奪問題不會是目前的矛盾。

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