|
 |
|
盡管擁有領先的科技成果，上市一年來，比亞迪的電動汽車卻始終面臨著賣不出去的尷尬。資料照片 |
由于電動汽車標準不統(tǒng)一的行業(yè)現(xiàn)狀，車企一方面表現(xiàn)出積極爭奪對于國家標準制定的影響力，一方面也擔憂存在的技術(shù)路線和市場風險。而從行業(yè)長期健康發(fā)展的角度來看，明確標準和相關技術(shù)路線的呼聲漸高。而我國電動汽車行業(yè)發(fā)展的核心問題，仍然在于“苦練內(nèi)功”，掌握電池、電控、電機等核心技術(shù)。
標準風險：企業(yè)研發(fā)的困惑
“標準不統(tǒng)一是電動車行業(yè)發(fā)展過程中很大的問題。”比亞迪公關部經(jīng)理徐安說，拿電動車的充電接口來說，如果不盡快出臺國家標準，每家企業(yè)各搞一個，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩，就像買個手機要配個充電器一樣，這非常不利于電動車行業(yè)的健康發(fā)展，更不用說電池類型、型號等方面的標準問題了。這僅僅是標準不統(tǒng)一可能造成的結(jié)果之一，而這個問題就可能造成消費者極大的困惑和不滿，并影響整個電動車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化道路。
記者了解到，由于國家標準尚未出臺，這意味著企業(yè)當前對純電動汽車的研發(fā)具有一定的“臨時性”，若與日后的國家標準不符，那么企業(yè)必須要對其相關生產(chǎn)進行更改，這對企業(yè)來說，將造成巨大的成本浪費。更為嚴重的是，由于缺乏電動車的國家標準，一些在電動車研發(fā)領域領先的企業(yè)又無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)市場化，魚龍混雜的電動車企業(yè)也開始出現(xiàn)了。這些企業(yè)缺乏自主技術(shù)，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝，有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府，以套取各種資金扶持。
業(yè)內(nèi)人士透露，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)上馬電動車項目的車企多達100多家，除了國內(nèi)知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的農(nóng)機公司也紛紛上馬電動轎車項目。
比亞迪相關負責人表示，目前比亞迪已經(jīng)在電動車項目投入超過10億元，希望政府能夠盡快明確電動車的技術(shù)路線，出臺相關管理辦法，并希望對目前魚龍混雜的局面進行整頓。
上海雷博新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理萬建好認為，目前存在的電池充電接口不一、企業(yè)標準不一等問題，現(xiàn)在開始解決還并不晚。“從整個行業(yè)來說，現(xiàn)在制定充電接口及標準，并在充電站的建設過程中強制執(zhí)行，最后將會達到統(tǒng)一的標準。”萬建好說。
市場風險：成本與可推廣性
電動汽車相關企業(yè)面臨的另一個巨大風險來自于電動車的成本及與之相關的可推廣性。
記者從比亞迪公司了解到，成立于1995年的這家企業(yè)已發(fā)展成世界“電池大王”，控制著全球60%鎳電池和30%鋰電池的市場份額。2003年，比亞迪進入汽車領域，六年時間發(fā)展成為我國重要的自主品牌汽車制造商。借助在電池技術(shù)方面的積累，2002年底，比亞迪公司正式組建了電動車項目部，開始進行純電動轎車研發(fā)項目。2008年12月，在獲得國家工信部新車上市目錄通過后，比亞迪對外推出了全球首款不依賴專業(yè)充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM。
據(jù)悉，當時比亞迪雙模電動車的問世，震動了全球汽車行業(yè)。國務院發(fā)展研究中心研究員吳敬璉、中國工程院常務副院長潘云鶴等都對此給予高度評價。這一技術(shù)成果還吸引了有“股神”之稱的美國著名投資人巴菲特，他以18億港元的價格收購了比亞迪10%的股份。
然而令人遺憾的是，盡管擁有領先的科技成果，上市一年來，比亞迪的電動汽車卻始終面臨著賣不出去的尷尬。比亞迪總裁王傳福說，目前只有深圳市政府和香港特區(qū)政府購買了100輛F3DM作為接待用車，其它的市場訂單為零。
造成這種局面的主要原因，是因為F3DM售價為15萬元，與比亞迪的傳統(tǒng)燃油車型F3有九萬元的差價，消費者接受不了。王傳福說，一輛普通F3跑100公里，耗油七升，以每公升六元計算，成本在42元左右，而F3DM跑100公里需要15度電，以每度電0.6元計算，成本在九元左右。也就是說，消費者雖然可以在使用過程中逐步把九萬元的差價賺回來，但這需要跑30萬公里，這對普通消費者顯然沒有吸引力。因此電動車要實現(xiàn)市場化、產(chǎn)業(yè)化，必須降低現(xiàn)有售價。
王傳福說，事實上，F(xiàn)3DM的成本價格在17萬元左右，現(xiàn)在賣15萬元，比亞迪是在虧本推銷，因此從企業(yè)的角度來看，比亞迪沒有繼續(xù)降價的空間。要解決這一問題，必須依靠批量生產(chǎn)、規(guī)模效應來降低成本。
競爭核心是技術(shù)突破
電動汽車企業(yè)面臨研發(fā)和市場風險的背后，除了國家標準尚未明確之外，核心問題是技術(shù)的突破及與之相關的成本問題尚未解決。
“我們的混合動力車電池和相關廠商的整車一起，已經(jīng)處在示范運營階段，在技術(shù)上相對已經(jīng)比較成熟，目前為一汽和東風等多家車企和研究機構(gòu)提供了800套電源系統(tǒng)，包括電池和電池管理系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)設計。純電動車電池的管理系統(tǒng)與之類似，但是對電池的容量要求非常高。”江蘇春蘭清潔能源研究所有限公司技術(shù)部部長匡德志向記者表示，動力電池是電動汽車最核心的技術(shù)層面，但國際上包括我國在內(nèi)仍處在研發(fā)和攻關階段，電池的技術(shù)和與之影響的電動汽車的成本成為制約其商業(yè)化的重要因素。
資料顯示，截至目前，全世界在純電動車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化上的投入早已突破百億美元，但現(xiàn)階段電池、電控、電機等核心技術(shù)問題還沒有得到解決，世界范圍的電池技術(shù)還不能達到商用化標準，目前的純電動汽車也還不能滿足人們的需求，只能作為“城市短途移動車”來使用。
記者了解到，目前，電動汽車仍存在一些帶有普遍性的技術(shù)瓶頸：電池充電時間長，體積較大，放電次數(shù)少，電力驅(qū)動系統(tǒng)效率較低，單次充電行駛里程短，電池整體性能的穩(wěn)定性與安全性也尚需時間來驗證。
業(yè)內(nèi)人士表示，這些難題一日不能突破，電動汽車就不大可能實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)及產(chǎn)業(yè)化，從而生產(chǎn)成本也無法降低，普通消費者選購電動汽車的積極性就難以提高。
“政府和企業(yè)關注的重點必須聚焦于中方掌握核心技術(shù)，建立自主知識產(chǎn)權(quán)，并在此基礎上推進產(chǎn)業(yè)化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場‘虛熱’，打亂國家戰(zhàn)略全局。”比亞迪相關負責人說。
上海雷博新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理萬建好也表示，目前我國新能源汽車研發(fā)的技術(shù)路線和參與企業(yè)及院所、學校很多，就傳統(tǒng)的技術(shù)而言，還可以與國際水平相當。電池、電機就技術(shù)而言也并不亞于歐美，但制造工藝還是遠遠落后。他認為，國家和企業(yè)應對行業(yè)進行持續(xù)投入，以保證我國新能源汽車的水平不落后于其他國家。
實際上，國內(nèi)電動汽車相關企業(yè)已經(jīng)認識到核心技術(shù)存在的現(xiàn)實瓶頸，汽車生產(chǎn)商紛紛開始了技術(shù)研發(fā)的“結(jié)伴旅程”，許多跨國汽車巨頭、家電巨頭、電池開發(fā)商都在加緊自主研發(fā)，國內(nèi)的汽車企業(yè)包括民營車企也在加緊研發(fā)，期望在車載電池核心技術(shù)方面取得突破性進展。
電動汽車國家標準漸行漸近 車企爭奪發(fā)言權(quán)
我國純電動汽車國家標準正在緊鑼密鼓地制定過程中，實質(zhì)性的舉動已經(jīng)展開，并且有消息稱相關標準將于年內(nèi)出臺。而在電動汽車領域早已先行一步的企業(yè)出于國家標準的巨大影響力，正在通過各自的途徑爭奪發(fā)言權(quán)。
專家：電動汽車標準應當和專利相對接
業(yè)內(nèi)專家如何看待電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和國家標準的影響？行業(yè)發(fā)展有哪些需要注意的動向？就此，記者日前采訪了汽車行業(yè)資深專家賈新光。
[觀點]以標準確立長期發(fā)展之路
人們常說“一流企業(yè)賣標準，二流企業(yè)賣品牌，三流企業(yè)賣產(chǎn)品”。實際上，對于整個國家和行業(yè)的發(fā)展來說，如何通過標準的制定掌握主動權(quán)，尤其是在國內(nèi)行業(yè)發(fā)展宏觀規(guī)劃和爭奪在國際競爭中的主動權(quán)上，也顯得尤為重要。 |