|
圍繞有關(guān)部門和專家學(xué)者提出的問題和質(zhì)疑，鐵道部、財(cái)政部等部委的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家接受了《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者的獨(dú)家專訪。
鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費(fèi)的成本更高。
鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院院長鄭健在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者專訪時(shí)表示，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的說法是不能成立的。修建鐵路的成本由幾個(gè)部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費(fèi)用。而不論修建什么標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，征地拆遷費(fèi)用都是一樣的。其次，現(xiàn)在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋梁和隧道，時(shí)速250公里和350公里的成本差距也不大。他們主要成本的差距在“四電集成”上，占整個(gè)投資的10%-15%之間。
鄭健同時(shí)強(qiáng)調(diào)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性，不能建成之時(shí)就是改造之日。高等級的線路跑低等級的車沒有問題，做時(shí)速350公里的基礎(chǔ)設(shè)施可以跑時(shí)速250公里的列車，而低等級的線路卻無法跑高等級的車。鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費(fèi)的成本更高。
鐵道部總工程師何華武說，“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)是財(cái)富，不適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資產(chǎn)是包袱。我們修建高速鐵路一定要適應(yīng)未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”
鐵路經(jīng)濟(jì)利益不能只算小賬。
何華武認(rèn)為，鐵路的經(jīng)濟(jì)賬應(yīng)該看到國家經(jīng)濟(jì)效益而不能只看單條線路的財(cái)務(wù)效益。鄭健也認(rèn)為，不能就本線看本線。
中國鐵路擔(dān)負(fù)了國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸生命線的重任，全國煤炭運(yùn)輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運(yùn)力的90%用于上述國家重點(diǎn)物資運(yùn)輸，而這些物資的運(yùn)價(jià)相當(dāng)?shù)土?BR> 以京津城際的開通運(yùn)營為例，受益的不僅是往來京津兩地的出行者，兩市經(jīng)濟(jì)也獲得了巨大利益。開通運(yùn)營后，有2000多家企業(yè)搬到了天津，對天津的旅游也產(chǎn)生了巨大拉動(dòng)作用。再以青藏鐵路為例，雖然無法盈利，但有力拉動(dòng)了青海、西藏兩省的地方經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)了文化交流。
何華武說，“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財(cái)務(wù)效益。二是效益轉(zhuǎn)移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設(shè)的很多站點(diǎn)所進(jìn)行的開發(fā)，開發(fā)后會(huì)產(chǎn)生土地增值，也就是說，效益轉(zhuǎn)移給了地方政府。在日本，每一個(gè)火車站都帶來一個(gè)小城鎮(zhèn)。另外，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運(yùn)輸，少去國家市場買多少油啊？”
即便到2020年，中國鐵路的負(fù)債只有49%，遠(yuǎn)低于負(fù)債率60%的警戒線。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從鐵道部了解到，中國鐵路的決策者已經(jīng)從更為開闊的視野來考慮鐵路的投融資體制了，特別是對債務(wù)融資的風(fēng)險(xiǎn)問題早有考慮，并已經(jīng)做過初步調(diào)研。
調(diào)研結(jié)果令人興奮：目前，中國鐵路的負(fù)債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負(fù)債只有49%，尚不足50%；未來十幾年中，初期負(fù)債會(huì)出現(xiàn)上揚(yáng)，2017年負(fù)債率將達(dá)到50%的頂峰，越過峰值后將一路下滑，不斷減少。而世界銀行對全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的研究認(rèn)為，企業(yè)的負(fù)債率60%為警戒線，中國鐵路的負(fù)債水平達(dá)到這個(gè)警戒線尚有10個(gè)百分點(diǎn)之距離。負(fù)債合理，中國鐵路可以保持持續(xù)健康發(fā)展。
鐵道部內(nèi)部人士樂觀地對記者說，“只要方向正確、目標(biāo)明確、措施到位，鐵路投融資體制改革之路將越走越寬廣，并為大規(guī)模鐵路建設(shè)提供可靠的資金保證。縱觀近代以來世界各國未嘗有因?yàn)樾藿ㄨF路而導(dǎo)致國家債務(wù)危機(jī)的。相反，每當(dāng)國家陷入經(jīng)濟(jì)危機(jī)的泥沼，常常是通過建設(shè)鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施來拯救危機(jī)，并為實(shí)現(xiàn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)繁榮而創(chuàng)造條件。”
2009年投資的6000億元，來自地方和企業(yè)的占1/3。
中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認(rèn)為，對于中國鐵路而言，股權(quán)融資和債務(wù)融資同等重要、缺一不可，在股權(quán)融資方面需要進(jìn)行全行業(yè)整體規(guī)劃，并借鑒國外鐵路“存量換增量”的經(jīng)驗(yàn)。
據(jù)悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業(yè)的占1/3。2003―2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。
以京滬高鐵為例，2006年8月，在中國保監(jiān)會(huì)的積極協(xié)調(diào)下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項(xiàng)目向保險(xiǎn)企業(yè)進(jìn)行推介，并原則同意保險(xiǎn)資金可分年度對該項(xiàng)目進(jìn)行投資，投資總額為800億元。中國保監(jiān)會(huì)主席吳定富表示，保險(xiǎn)資金具有長期性和穩(wěn)定性，在投資產(chǎn)業(yè)投資基金和基礎(chǔ)設(shè)施方面發(fā)揮著重要作用，今后國內(nèi)鐵路建設(shè)項(xiàng)目很多，保險(xiǎn)資金都將積極參與。
京滬高鐵公司總經(jīng)理李志義告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險(xiǎn)出了160億元，社保基金出了100億元，其他8個(gè)股東主要是沿線的4省4市。“我個(gè)人認(rèn)為，這是一種比較好的發(fā)展模式，這種模式應(yīng)該大力推廣。從公司角度來說，成立股份公司可以提高政府的積極性，從鐵路方來講，這么大規(guī)模的鐵路建設(shè)完全靠鐵路一家籌資是有一定困難的，用比較好的項(xiàng)目吸引社會(huì)投資，能充分發(fā)揮社會(huì)資金良好的優(yōu)勢，一定程度上減少了融資方面的困難。”
財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司司長胡靜林認(rèn)為，鐵路投融資體制改革應(yīng)加強(qiáng)政府引導(dǎo)。一是在中央財(cái)力允許的情況下，加大對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的力度，特別是對西部鐵路建設(shè)、公益性鐵路建設(shè)項(xiàng)目，政府應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任。二是支持鐵路權(quán)益性融資，從政策上鼓勵(lì)和引導(dǎo)境內(nèi)外各類社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，支持鐵路既有線股份制改造融資。三是推進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)改革，建立國家宏觀調(diào)控下靈活反映市場需求的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制和鼓勵(lì)機(jī)制。四是在符合國家有關(guān)稅收法律、法規(guī)的前提下，給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。 |