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以美國次貸危機為導(dǎo)火索的全球金融危機已歷時兩年，實體經(jīng)濟受到的影響也相當明顯，尤其以汽車行業(yè)首當其沖。《2009中國采購發(fā)展報告》通過對一級汽車零部件供應(yīng)商的調(diào)查研究指出，全球金融危機下，一級汽車零部件供應(yīng)商應(yīng)從支持公司戰(zhàn)略的角度出發(fā)，相應(yīng)調(diào)整采購戰(zhàn)略。
汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈是以汽車制造企業(yè)為核心，由各級供應(yīng)商、物流服務(wù)供應(yīng)商、制造商、銷售商和終端顧客等構(gòu)成的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋從原材料供應(yīng)商到消費者獲取最終產(chǎn)品的整個過程，包括原材料采購、存貨管理、裝配、訂單處理、銷售、成品運輸和入庫等。為了完成一輛高品質(zhì)汽車的制造。制造商往往需要從分布在世界各地的成百上千的供貨商那里采購零部件。
汽車行業(yè)供應(yīng)鏈條長，主機廠下面有一級供應(yīng)商，上游還有二級、三級甚至四級供應(yīng)商。其中，一級供應(yīng)商在鏈條中起到樞紐作用，他們直接向整車廠配套零部件產(chǎn)品，往往跟整車廠關(guān)系非常緊密，一般都是戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，參與主機廠的新車型的開發(fā)。同時，一級供應(yīng)商的上游供應(yīng)商往往數(shù)量眾多，需要一級供應(yīng)商進行管理。一級供應(yīng)商在新車型開發(fā)和量產(chǎn)后，往往齊振物流、信息流、商流和資金流的樞紐作用，很多一級供應(yīng)商與整車廠頗有淵源，合作時間非常長。比如，德爾福原來就是通用汽車的一個子公司，1999年脫離出來后獨立上市，因此雙方有著非常緊密的合作關(guān)系。類似的情況還有偉世通，這家從福特脫離出來的公司也一直與福特有著非常好的合作關(guān)系。
現(xiàn)在，汽車整車廠已經(jīng)越來越傾向于模塊化采購，也就是將新車型中的某個部分，交給某一級供應(yīng)商負責(zé)設(shè)計、生產(chǎn)。汽車通常由發(fā)動機、底盤、車身、電氣設(shè)備四部分組成，往往需要一級供應(yīng)商及其上游供應(yīng)商的早期參與。由于汽車行業(yè)有嚴格的供應(yīng)商準入制度和流程以及獨特的供應(yīng)商認證體系，而且新車型開發(fā)周期一般較長，先期投入較大，因此供應(yīng)鏈上的公司之間都會簽署長期協(xié)議，甚至產(chǎn)品生命周期采購協(xié)議。另外，汽車的供應(yīng)商體系較為封閉，不同的整車廠都有相對獨立的一套供應(yīng)商基庫。通常來說，有所謂的日系供應(yīng)商、美系供應(yīng)商、德系供應(yīng)商和韓系供應(yīng)商的說法，某個系統(tǒng)的供應(yīng)商很難進入另外一個供應(yīng)商體系中去。
總之，由于汽車行業(yè)采購量大、質(zhì)量要求高的特點，從本質(zhì)上說，采購方都愿意與其供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作的關(guān)系。
《報告》認為，當前的金融危機已影響到了一級供應(yīng)商的企業(yè)和業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，也勢必影響到他們的采購戰(zhàn)略。具體來說，現(xiàn)在的一級汽車零部件供應(yīng)商的企業(yè)和業(yè)務(wù)戰(zhàn)略需要調(diào)整為：維持一定的現(xiàn)金流，現(xiàn)金為王，這幾乎是所有一級供應(yīng)商的共識；提高利潤率；能夠完成好現(xiàn)有的整車廠的業(yè)務(wù)，并支持現(xiàn)有的整車廠交付的新產(chǎn)品開發(fā)的業(yè)務(wù)；報出有競爭力的價位給客戶，以獲取新的業(yè)務(wù)。
與此同時，采購戰(zhàn)略也要進行相應(yīng)的調(diào)整：獲得更大的成本節(jié)約和成本避免；延長跟供應(yīng)商之間的付款期；采購人員和采購人員領(lǐng)導(dǎo)的供應(yīng)商必須為新產(chǎn)品開發(fā)的質(zhì)量和上市速度作出貢獻；現(xiàn)有供應(yīng)商的供貨績效必須大幅度提高等。
曾擔(dān)任多家世界知名500強企業(yè)采購和供應(yīng)鏈管理工作的羅明修通過對世界500強的一級汽車零部件供應(yīng)商的分析后提出，汽車行業(yè)需要調(diào)整采購部門的組織結(jié)構(gòu)，采取集權(quán)采購與分散采購相結(jié)合和混合式采購組織結(jié)構(gòu)。
他認為，對于汽車行業(yè)來說，采購成本占銷售成本的比例極高，對于整車廠來說平均達到80%左右，對于其上游供應(yīng)商來說，采購比例一般來說也會達到50%到70%，因此，通常采用集權(quán)采購的方式，即所有的采購權(quán)集中在一個部門，主要是供應(yīng)商的選擇和定價權(quán)的集中控制。集權(quán)采購雖然可以提高杠桿采購優(yōu)勢，形成規(guī)模經(jīng)濟效益，降低運營成本，但是，集權(quán)采購卻往往容易造成官僚主義，不能滿足業(yè)務(wù)單元的特有的采購需求，采購流程冗長，對采購需求反應(yīng)緩慢。在當前的經(jīng)濟環(huán)境和競爭態(tài)勢下，業(yè)務(wù)單元需要對客戶需求做出快速、靈活的反應(yīng)，需要快速地完成整車廠的新產(chǎn)品開發(fā)的業(yè)務(wù)。
對此，羅明修在《報告》提出，對于汽車行業(yè)來說，大宗的、每個業(yè)務(wù)都會用到的采購物品實行集權(quán)采購，其余的采購均將采購權(quán)下放至業(yè)務(wù)單元式，為業(yè)務(wù)單元服務(wù)的分權(quán)采購人員既匯報給業(yè)務(wù)單元，又匯報給采購部。采購小組必須由一個跨職能的小組成員組成，需要工程技術(shù)部門的人員、制造部門的人員、還有采購部門內(nèi)部的采購工程師、供應(yīng)商工程師等。 |