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香港港口發(fā)展局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，上海港集裝箱吞吐量超過588萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比香港多出38萬箱，至此，上海已經(jīng)取代香港，成為僅次于新加坡的世界第二大集裝箱港口。圖為上海洋山深水港一期集裝箱碼頭的繁忙景象。
(本報(bào)資料照片) |
“長三角港口群應(yīng)盡快從數(shù)量擴(kuò)張、價(jià)格競爭走向以服務(wù)質(zhì)量為主的競爭，促進(jìn)區(qū)域整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化及合理分工。”舟山港務(wù)管理局副局長、高級經(jīng)濟(jì)師陳國芳說。
記者在長三角這一我國港口密度最大的地區(qū)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，各港口在行政區(qū)劃內(nèi)形成小組合的同時(shí)，呈現(xiàn)出地方利益主導(dǎo)下的重復(fù)建設(shè)和爭奪貨源、搶占腹地的無序競爭。長三角各地亟待樹立“區(qū)域港”概念，完善協(xié)調(diào)機(jī)制，本著“多聯(lián)手、少包攬”的原則，錯(cuò)位競爭、優(yōu)勢互補(bǔ)，形成國際樞紐港、輔助港、干線港和喂給港合理分工的港口群。
區(qū)域性港口“小組合”漸成氣候，在某類貨種的集散上已形成了很大競爭力。
統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，2006年長三角地區(qū)港口貨物吞吐量完成22.09億噸，比上年增長15.8%，占全國的比重達(dá)39.4%，集裝箱吞吐量3348.2萬標(biāo)箱，同比增長25.4%，占全國的比重達(dá)36%。其中上海港貨物吞吐量5.37億噸，同比增長21.3%，繼2005年躍居世界首位后繼續(xù)保持世界第一；浙江省港口貨物吞吐量完成8.21億噸，集裝箱吞吐量752萬標(biāo)箱，分別增長17.1%、35.5%；江蘇省港口貨物和集裝箱吞吐量分別達(dá)到8.5億噸和425.1萬標(biāo)箱，同比分別增長12.5%、38.9%。
比較突出的是，2006年長三角地區(qū)各港口集裝箱吞吐量普遍呈現(xiàn)大幅度增長，其中有3個(gè)港口(區(qū))增幅超過100%，6個(gè)超過40%，11個(gè)超過30%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國平均增長水平。
上海組合港管委會(huì)辦公室主任王明志表示，長三角地區(qū)港口吞吐量持續(xù)保持高增長態(tài)勢，其服務(wù)長江流域、服務(wù)全國、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來越強(qiáng)。隨著浙江、江蘇南北翼港口群發(fā)展繼續(xù)保持強(qiáng)勢增長，上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)也不斷推進(jìn)。
早在1997年，“上海組合港”的概念就已提出，但由于不同區(qū)劃和管理體制的制約，至今難以成型。與之形成鮮明對比的是，各行政區(qū)劃內(nèi)的區(qū)域性港口“小組合”漸成氣候——太倉港、常熟港、張家港三港合一，推出了“蘇州港”品牌；南京港、鎮(zhèn)江港、揚(yáng)州港整合為“寧鎮(zhèn)揚(yáng)”組合港；寧波港、舟山港組合成寧波——舟山港。
這些“小組合”在某類貨種的集散上已形成了很大競爭力。如張家港是全國木材、鋼材、糧油、化工品的重要集散地，太倉港是目前國內(nèi)最大的甲醇進(jìn)口基地、俄羅斯原木進(jìn)口港，也是長江下游重要的鋼材集散基地。同時(shí)，這些港區(qū)的礦石、原油、煤炭等大宗物資吞吐量仍保持高速增長，如江陰港2006年礦石吞吐量增長達(dá)83.9%，煤炭吞吐量增幅也高于60%；蘇州港及寧波港區(qū)的煤炭吞吐量分別增長34.9%和22.2%，
在上海港南翼，原寧波港、舟山港宣布“兩港合一”，對外統(tǒng)一使用“寧波——舟山港”品牌，規(guī)劃發(fā)展成為煤炭、礦石、石油等大宗戰(zhàn)略物資大進(jìn)大出的儲備中轉(zhuǎn)基地。據(jù)預(yù)測，到2010年，寧波——舟山港的貨物吞吐能力將超過4.5億噸，有望進(jìn)入世界港口前5位；到2020年，貨物吞吐量將超過6.5億噸，進(jìn)入世界港口前三強(qiáng)。
以地方利益為主導(dǎo)的競爭格局，制約了長三角港口群整體作用的發(fā)揮。
這些港口在小區(qū)域內(nèi)形成組合態(tài)勢的同時(shí)，在整個(gè)長三角范圍內(nèi)“自成體系、分庭抗禮”的意愿反而有所增強(qiáng)，彼此爭奪貨源、搶占腹地，這種以地方利益為主導(dǎo)的競爭格局，制約了長三角港口群整體作用的發(fā)揮，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展構(gòu)成不利因素。
一是規(guī)劃布局政出多門，思路觀念錯(cuò)位。由交通部制訂的《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》中明確，國家對長三角地區(qū)港口布局的規(guī)劃框架為“一體兩翼”，即重點(diǎn)發(fā)展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港。而由國家發(fā)展改革委制訂并經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)劃中的說法則是要形成“三個(gè)體系”，即以上海港等為核心的集裝箱運(yùn)輸體系，以寧波、舟山等港為核心的礦石、原油等大宗散貨中轉(zhuǎn)體系和長江南京以下港口組成的海進(jìn)江轉(zhuǎn)運(yùn)體系。主管部門自身對長三角港口群定位、角色分工的模糊，是港口布局規(guī)劃難以協(xié)調(diào)統(tǒng)一的重要原因。
二是集裝箱碼頭建設(shè)有過熱趨勢。上海組合港辦公室提供的數(shù)據(jù)表明，蘇、浙兩省的張家港、太倉、溫州、舟山、寧波、嘉興、江陰、南京、泰州、揚(yáng)州等港口的遠(yuǎn)期規(guī)劃吞吐能力總量已接近3600萬標(biāo)箱。其中寧波港和嘉興港規(guī)劃吞吐量都達(dá)到1000萬標(biāo)箱。
南京港口集團(tuán)董事長連維新說：“當(dāng)目前規(guī)劃建設(shè)中的碼頭都投入使用之后，實(shí)際需求是否有預(yù)想中的高，會(huì)不會(huì)陷入‘不足——建設(shè)——過剩’的怪圈，導(dǎo)致惡性競爭，目前還缺乏科學(xué)研究。”
交通部規(guī)劃研究院的研究認(rèn)為，隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高附加值產(chǎn)品將逐漸成為外貿(mào)貨物主流。2015年上海的人均GDP超過10000美元以后，集裝箱增量可能存在下降的趨勢。
三是數(shù)量擴(kuò)張甚于效益增長。港口屬地化管理之后，轄區(qū)利益、部門利益往往影響了地區(qū)整體利益。目前僅南京以下長江段已建、在建、待建的萬噸級以上碼頭泊位就有100多個(gè)，很多城市都在上馬“多功能碼頭”，均以自己設(shè)定的腹地計(jì)算貨源，導(dǎo)致重復(fù)計(jì)算，一些港口面臨貨源不足、利用率低的問題。另一方面，個(gè)別港口公共碼頭設(shè)施能力壓力較大，貨主專用碼頭利用率不高，港口供求關(guān)系有失衡的傾向。
王明志表示，價(jià)格仍是目前港口開展貨源競爭的主要手段，港口使用費(fèi)、裝卸費(fèi)率不斷調(diào)低，壓價(jià)搶貨現(xiàn)象嚴(yán)重。如上海港一個(gè)標(biāo)箱的港口管理費(fèi)為600元，而長江沿線各港口卻低至300元、200元，甚至100元。
樹立“區(qū)域港”概念，三大戰(zhàn)略助推上海國際航運(yùn)中心崛起。
業(yè)內(nèi)人士分析，2007年中國經(jīng)濟(jì)仍將持續(xù)保持平穩(wěn)快速發(fā)展，外貿(mào)出口增幅盡管將有所回落，但仍將穩(wěn)定在20%以上。這決定了2007年我國及長三角地區(qū)的水運(yùn)市場前景依然看好，海運(yùn)需求仍將保持較高水平增長。但世界海運(yùn)市場將逐步呈現(xiàn)新一輪供過于求的情況，我國運(yùn)輸市場也正從快速成長期進(jìn)入平穩(wěn)增長期，沿海干散貨運(yùn)力供大于求的態(tài)勢已逐漸明顯。
“長三角港口群應(yīng)盡快從數(shù)量擴(kuò)張、價(jià)格競爭走向以服務(wù)質(zhì)量為主的競爭，促進(jìn)區(qū)域整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化及合理分工。”舟山港務(wù)管理局副局長、高級經(jīng)濟(jì)師陳國芳認(rèn)為，長三角兩省一市的行政區(qū)劃分割是造成港口競爭愈演愈烈的關(guān)鍵因素，各地應(yīng)樹立“區(qū)域港”概念，錯(cuò)位競爭、優(yōu)勢互補(bǔ)，提升區(qū)域整體競爭力。
建設(shè)上海國際航運(yùn)中心是我國的國家戰(zhàn)略。專家指出，作為長三角港口群“一體兩翼”中的“龍頭”，上海港應(yīng)當(dāng)著力解決制度設(shè)計(jì)等方面的問題，本著“多聯(lián)手、少包攬”以及“有所為，有所不為”的原則，協(xié)調(diào)好遠(yuǎn)洋、近洋、沿海航線航班的布局合作，立足三大戰(zhàn)略關(guān)系，積極推進(jìn)長三角港口群的區(qū)域分工和協(xié)調(diào)發(fā)展。
一是與寧波港共榮共贏的“雙樞紐港”戰(zhàn)略。洋山港東海大橋運(yùn)力有限，港口作業(yè)受到臺風(fēng)、大霧等氣候影響，要實(shí)現(xiàn)航運(yùn)中心的建設(shè)目標(biāo)必須充分發(fā)揮長三角港口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的優(yōu)勢，把航運(yùn)中心的涵蓋范圍擴(kuò)展至中心港口周圍100至150公里半徑內(nèi)的港口群，形成國際樞紐港、輔助港、干線港和喂給港合理分工的港口群。
復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心博士王列輝表示，上海港未來國際樞紐港的地位無可動(dòng)搖，而寧波港也極可能由大型深水直掛港轉(zhuǎn)變成為樞紐港，“雙樞紐港模式”將有力推動(dòng)上海國際航運(yùn)中心在全球港口體系中的成功。
二是“長江戰(zhàn)略”。長江流域是上海港最直接、最重要的戰(zhàn)略腹地，是上海港箱源供給的生命線。上海港對武漢、重慶、蕪湖、安慶等重要喂給支線港口進(jìn)行戰(zhàn)略投資，組織圍繞上海港的支線網(wǎng)絡(luò)，將強(qiáng)化上海港的樞紐港地位。
目前，上海國際港務(wù)集團(tuán)和上海港集裝箱股份有限公司共持有武漢港務(wù)集團(tuán)55%的股份，前者同時(shí)還持有南京港龍?zhí)都b箱碼頭25%的股份。在重慶、長沙、武漢、安慶、蕪湖、揚(yáng)州、大豐、南通、寧波等地，上海國際港務(wù)集團(tuán)的投資已超過10億元。上海國際港務(wù)集團(tuán)總裁陳戌源透露，實(shí)施長江戰(zhàn)略以來，從長江流域出發(fā)到上海港中轉(zhuǎn)出海的集裝箱量年增長率在35%以上。
三是港口群“CBD”戰(zhàn)略。即從追求規(guī)模和吞吐量向追求綜合效益轉(zhuǎn)變，從注重硬件建設(shè)向強(qiáng)調(diào)軟件建設(shè)轉(zhuǎn)變，發(fā)展金融、物流、保險(xiǎn)、后臺清算等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。從國際經(jīng)驗(yàn)來看，倫敦港的集裝箱吞吐量盡管只有200多萬箱左右，但航運(yùn)服務(wù)的國際化水平和國際化程度仍使其成為無可爭議的國際航運(yùn)中心。 |