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備受市場(chǎng)矚目的東航上航重組終于塵埃落定：7月12日，東方航空與上海航空公布了重組方案，將由東航按照1∶1.3的比例向上航股東發(fā)布新股的方式，由東航吸收合并上海航空，在換股完成后，上航從A股市場(chǎng)退市。這意味著東上重組終于取得階段性成果，隨著上述重組程序的最終完成，國(guó)內(nèi)航空三足鼎立格局將確立。
航空業(yè)資產(chǎn)重組勢(shì)在必行
改革開(kāi)放后，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)逐步改變了原國(guó)航一統(tǒng)天下的局面，至今，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)有42家具有獨(dú)立法人資格的航空公司，并且形成了一個(gè)三級(jí)市場(chǎng)格局。即以國(guó)航、東航、南航三個(gè)大型航空公司為主，海南航、上航、川航、深航、山東航等中型、區(qū)域性航空公司為輔，春秋航、鷹聯(lián)航等新興航空公司為補(bǔ)充的航空運(yùn)輸體系。
然而，這一格局是在我國(guó)政府的指導(dǎo)下短期內(nèi)有計(jì)劃、有步驟地形成的，并沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的洗禮，缺乏長(zhǎng)期的穩(wěn)定性，一旦遇到外界環(huán)境的劇烈變化如經(jīng)濟(jì)的景氣程度變化、國(guó)際油價(jià)的巨幅波動(dòng)等，就很容易給各個(gè)航空公司帶來(lái)極大的經(jīng)營(yíng)困難，航空運(yùn)輸資產(chǎn)重組勢(shì)在必行。首先是經(jīng)濟(jì)下滑，供大于求的因素。2008年以來(lái)，受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求增速明顯放緩。中國(guó)當(dāng)然無(wú)法獨(dú)善其身，作為受經(jīng)濟(jì)衰退影響最大的行業(yè)，航空業(yè)在2008年面臨了困境。三大航空公司在去年第三季度均出現(xiàn)巨額虧損，其中東航虧損最多達(dá)到23.3億元，資產(chǎn)負(fù)債率98%。其二，由于航空公司運(yùn)力供給需求的加速下滑，導(dǎo)致我國(guó)航空運(yùn)輸供給有相對(duì)增加的跡象。高固定成本逼迫航空公司不能持續(xù)減少運(yùn)力供給。其三，在需求持續(xù)下降，而供給卻不能隨意減少的情況下，迫使航空公司之間展開(kāi)價(jià)格戰(zhàn)和其他不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)必將會(huì)出現(xiàn)大幅下滑，甚至出現(xiàn)虧損。上航與東航的虧損許多源于此類(lèi)因素。其四，油價(jià)振蕩也是我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)必然要走向重組動(dòng)因。在過(guò)去的一年內(nèi)，全球已有幾十家航空公司因?yàn)樨?cái)政負(fù)擔(dān)激增而倒閉，未來(lái)還會(huì)有更多的航空公司面臨相同的命運(yùn)。因此，無(wú)論從國(guó)有資產(chǎn)重組的方向和目前航空業(yè)的現(xiàn)狀來(lái)看，走向重組也只能是航空公司解困的必由之路。
重組不僅僅只是解決資金困境
航空業(yè)是一個(gè)社會(huì)服務(wù)的窗口行業(yè)。應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，我國(guó)航空業(yè)的服務(wù)已經(jīng)有了長(zhǎng)足的提高。但是由于多種原因，與國(guó)際先進(jìn)的航空同業(yè)相比仍然有著不小的差距。近幾年來(lái)，我國(guó)航空服務(wù)還存在著拒載、無(wú)理返航、運(yùn)輸不規(guī)范等多種人為頑疾，而在運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)、餐飲服務(wù)等許多方面也還有許多不盡人意之處，這些問(wèn)題的解決，不僅需要硬件建設(shè)水平的提高，更需要有一個(gè)規(guī)范的公司治理機(jī)制的配合。上航與東航的重組合并，正是能夠解決相當(dāng)多不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)弊端。
合二為一也要防止產(chǎn)生新矛盾
有業(yè)內(nèi)人士分析，將東航的龐大機(jī)隊(duì)和上航的優(yōu)良資產(chǎn)整合,其整體實(shí)力可以與國(guó)航對(duì)抗。這樣的整合對(duì)航空業(yè)的格局會(huì)產(chǎn)生多大的影響？目前還很難得出結(jié)論，同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)防止出現(xiàn)新的矛盾。
矛盾之一：此次東航上航合并，更多反映的是政府意愿。作為國(guó)有資產(chǎn)的大股東，政府固然有權(quán)實(shí)行這種資產(chǎn)整合。但是，如果企業(yè)層面沒(méi)有做好聯(lián)姻的準(zhǔn)備，政府的捏合會(huì)否導(dǎo)致強(qiáng)扭的瓜不甜的局面，業(yè)界并不排除這種情況。此外，還有管理問(wèn)題。上航本身的管理問(wèn)題就為業(yè)界詬病，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，而合并后更為復(fù)雜的關(guān)系對(duì)誰(shuí)都是個(gè)很大的挑戰(zhàn)。據(jù)稱(chēng)，在中國(guó)民航業(yè)第一次重組中，東航收購(gòu)西北航所帶來(lái)的問(wèn)題至今還未消化。
矛盾之二：合并會(huì)不會(huì)產(chǎn)生某種新的壟斷。兩個(gè)地處上海的航空公司合二為一固然有利于國(guó)有資產(chǎn)的整合，有利于消除不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)；但是另一方面，并購(gòu)后的市場(chǎng)也會(huì)產(chǎn)生相對(duì)的壟斷性，不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，也有可能在各個(gè)方面不同程度地侵害到旅客的利益。因此，在看到兩家航空公司重組好的一面時(shí)，也應(yīng)當(dāng)從機(jī)制上防止削弱市場(chǎng)選擇的現(xiàn)象。
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