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3月15日,中國民用航空中南地區(qū)管理局暫停了東星航空公司航線航班經(jīng)營許可,該公司所有航班全面停飛。這是繼奧凱航空之后,又一家民營航空公司遭遇停飛。兩天之后,運營困難的鷹聯(lián)航空有限公司由于獲得四川航空集團(tuán)公司近2．3億元的注資,變身為國有控股公司,由此退出了民營航空陣營。2004年開始嶄露頭角的民營航空正遭遇前所未有的困難和挑戰(zhàn)。
在這個特殊的時刻,我們認(rèn)為,相關(guān)部門和相關(guān)地方政府,在處理有關(guān)民營航空的問題時,應(yīng)該把握一個原則,那就是:航空業(yè)的開放,航空業(yè)對非公經(jīng)濟(jì)的開放,不能受個別事件的影響,應(yīng)該堅定不移地走下去。
我們之所以在此重申、堅持這一觀點,是因為航空業(yè)的開放,是中國改革開放的必然要求。2005年2月,國務(wù)院正式發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》（下稱“非公經(jīng)濟(jì)36條”）。該文件要求放寬非公有制經(jīng)濟(jì)市場準(zhǔn)入,加快壟斷行業(yè)改革,在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域,進(jìn)一步引入市場競爭機(jī)制。
正是因為這個政策的出臺,時隔半年之后,民航總局發(fā)布并實施了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》,成為最先落實非公經(jīng)濟(jì)36條精神的中央部委之一,民航業(yè)也由此正式向非公經(jīng)濟(jì)、向民營企業(yè)敞開大門。
民航總局政策法規(guī)司司長袁耀輝也明確表示:毫不動搖地鞏固和發(fā)展公有制經(jīng)濟(jì),毫不動搖地鼓勵、支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展;推進(jìn)公平有序競爭,防止壟斷、區(qū)域封鎖和惡性競爭。這是政府經(jīng)濟(jì)管理的重要任務(wù),也是民航總局行業(yè)管理的重要內(nèi)容。
從國務(wù)院的非公經(jīng)濟(jì)36條,到民航總局的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》,民營企業(yè)進(jìn)入航空領(lǐng)域在政策、體制上,已經(jīng)沒有障礙。但是,由于民航業(yè)是一個資金密集型行業(yè),又事關(guān)人民群眾的生命財產(chǎn)安全,加上其他一些因素,使得剛剛進(jìn)入這一領(lǐng)域的民營企業(yè)出現(xiàn)了一些不良狀況,甚至遭遇停飛事件。
面對這種情況,民營航空企業(yè)強(qiáng)化管理、提高自身素質(zhì)是一方面,更重要的,是航空主管部門和相關(guān)地方政府的態(tài)度。更明白一點說,上述部門在處理相關(guān)問題時,是否本著鼓勵、支持和引導(dǎo)非公經(jīng)濟(jì)進(jìn)入民航領(lǐng)域這一原則。
如果是本著鼓勵、支持和引導(dǎo)的原則,那么民營航空企業(yè)就會在相關(guān)方面的呵護(hù)下健康成長,成為將中國建設(shè)成航空大國的生力軍;否則,結(jié)局就不容樂觀。
自1905年始至20世紀(jì)末,人類已有三次交通運輸革命。第一次是汽車替代馬車;第二次是螺旋槳飛機(jī)替代汽車;第三次是噴氣飛機(jī)替代螺旋槳飛機(jī)。現(xiàn)在的世界,正進(jìn)行著第四次交通運輸革命,就是發(fā)展“小飛機(jī)運輸系統(tǒng)（簡稱ＳＡＴＳ計劃）”。這方面,我們已經(jīng)大大落伍了,唯一的選擇就是加快開放、全力追趕。
從這個角度看,中國未來的航空開放,不僅僅是對非公經(jīng)濟(jì)的開放,而是在通用航空領(lǐng)域的全面開放,讓私人飛機(jī)能夠在天空自由翱翔。
這是大勢所趨,東星停飛事件,不過是大江東去進(jìn)程中的一朵浪花而已。
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