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從6月2日開始，連接北京和張家口的京張高速公路，發(fā)生了今年以來規(guī)模最大的一次堵車，最嚴重的時候，數(shù)千輛大貨車首尾相接，車龍綿延數(shù)十公里，河北宣化到北京北六環(huán)一百多公里的路，要走上整整兩天。這場大堵車已經(jīng)持續(xù)了20多天時間，京張高速的交通有沒有得到改善呢？
答案是，還在堵車。對于堵在這條路上的司機們而言，可謂苦不堪言，尤其是那些運載生鮮菜肉的司機，趕上這該死的梗阻，一趟損失都在萬元上下。難怪有人無奈地說，這條耗資30億元高速公路，已經(jīng)變成了停車場。沒有比這樣的異化更具諷刺意味、更讓人尷尬了。
這條高速路的梗阻并非始于現(xiàn)在。據(jù)張家口市交通局的一份報告提到，到了2005年，京張高速京冀交界處就已基本處于常年半癱瘓狀態(tài)。堵車最嚴重時從北京河北交界一直堵到張家口西，長達130多公里，受堵車輛3萬輛，滯留人員近10萬人，持續(xù)時間長達34天。
這樣的梗阻，拿到全國人大會議上討論也無濟于事。至于梗阻原因，無非是這條高速承載了太多的運能，但運力捉襟見肘。也就是說，在硬件上，這條路亟須拓寬，增加運能運力。眾所周知，高速公路只有形成全封閉的環(huán)狀系統(tǒng)才能實現(xiàn)交通順暢，如果高速路只是一條線段而非網(wǎng)絡，但線段末梢需要對接普通公路，則會造成高速路段越暢通，在對接點越梗阻。京張高速雖然是高速路網(wǎng)的一部分，但是在八達嶺路段進京方向，北京方面卻有規(guī)定，4噸以下的車輛可直接進京，其他車輛必須轉(zhuǎn)到國道110新線。也就是說，大部分的車輛要駛?cè)胫挥?車道的110國道，但110國道又在施工。在此情境下，八達嶺成為京張高速梗阻的分水嶺。
更重要的是，山西、內(nèi)蒙古和河北等省份與北京對于車輛超重的管理不同——前者是超重罰款通行，后者是檢測卸載再通行，按一輛車檢測30秒計算，數(shù)千輛車累加的時間就相當可觀。可見，是路況硬件的滯后和管理上的不統(tǒng)一，共同造成了京張高速的梗阻。說白了，還是地區(qū)利益畫地為牢，各自為政，缺乏大局觀所致。
這也體現(xiàn)了一種零和博弈。修建高速公路的目的，不僅僅是縮短各地的時空距離，提升出行效率，更是為了建構無障礙的全國大流通市場格局。在此格局下，管理措施是應該統(tǒng)一的，各地路政管理部門應該成為暢通高速路的維護者和疏導者，而不是預設管理障礙的牽絆者。在高速公路網(wǎng)絡中，地名只是一個普通的節(jié)點符號，而不能附加太多的干擾意象。事實卻是，京張高速正是由于在北京段的隔斷分流才引起了整條路的梗阻。梗阻的后果很嚴重，無論對京還是其他省份，都沒有好處。
一條梗阻的路，各省區(qū)市不統(tǒng)一、不兼容的管理手段，折射了區(qū)域經(jīng)濟整合之難，突出了地區(qū)利益博弈之困和行政權力畫地為牢之惑。這也表明，相比基礎建設的硬件，執(zhí)政理念的轉(zhuǎn)型升級更為迫切。 |