春運高峰一年一度，是老問題了。每到這個時候，鐵路部門就興師動眾、手忙腳亂；當然最苦的還不是鐵路部門，而是那些急著回家的民工，歸心似箭可又一票難求。有人把這局面歸罪于“黃牛黨”，認為是“票販子”從中作祟，于是鐵道部今年推出新招，率先在廣州、成都等地實行實名購票。實名制對打擊“黃牛黨”肯定有用，但我不明白的是，打擊“黃牛黨”與改善車票供應有何關系？假如沒有“黃牛黨”，火車票難道就不緊張了么？
回想二十年前，我當時在人民大學念書，那時“黃牛黨”還不像今天這樣猖獗，可每年寒假為買車票回家，同學們得在人大東門的售票點通宵達旦地排隊，寒風凜冽，人困馬乏，那情形于今想來還苦不堪言。由此我有個判斷，春運火車票難買，并非“黃牛黨”所致，而是車票供不應求。設想一下，如果春運期間缺一百萬張票，即便政府有辦法讓“黃牛黨”銷聲匿跡，鐵道部不也不能增多一張票的供應么？
是的，事實就是這樣。所以我一貫的觀點，不是“黃牛黨”造成了車票短缺，恰恰相反，是車票短缺成就了“黃牛黨”。為便于理解，這里不妨讓我引入一個經濟學概念，即“消費者剩余”。什么是“消費者剩余”？經濟學說，假若消費者肯出高價購買某商品，可由于價格管制卻以低價成交，這樣，消費者的意愿價格與受管制后的成交價之間有個差額，此差額即為“消費者剩余”。切莫望文生義，如果你認為“消費者剩余”就是給消費者的好處，那么就大錯特錯了。
舉火車票的例子。春運期間因為車票供應短缺，比如一張從廣州到成都的車票，假如有人愿出500元，但鐵道部規(guī)定只準賣400元，那么這100元的差價則是“消費者剩余”。問題也就出在這里。鐵道部原本以為，管制價格是對消費者讓利，其實不然，這正好是給了“黃牛黨”可乘之機。這些年，鐵道部一直限定票價，可顧客卻很難買到低價票，為什么？路人皆知，那是鐵路的“內部人”將車票加價賣給了“黃牛黨”，而“黃牛黨”再加價賣給消費者。這是說，價格管制所形成的消費者剩余并未歸消費者，而是由“黃牛黨”與“內部人”瓜分了。
想想上世紀80年代中期的價格雙軌制吧。政府限制鋼材價格，于是就有人“倒”鋼材；政府限制地價，于是又有人“倒”土地批文。政府限制化肥的價格，于是連化肥也有人“倒”。總之，但凡有價格管制的商品，幾乎都有人“倒”，當時社會各界對此意見很大，怨聲載道。不得已，后來政府這才放開了價格，結果價格一放開，“官倒”很快就不禁而止。這件事給了我們一個啟示，打擊“黃牛黨”其實只需一招：放開價格。由此看，今天推行所謂實名制購票并非明智，恐怕是勞民傷財而已。
我的分析是這樣：上文說，在實名制推行之前，“消費者剩余”是由“黃牛黨”與“內部人”瓜分；而實名制后，“黃牛黨”當然不能再從中漁利，但“消費者剩余”仍不會歸到消費者頭上，它會從兩方面消散：一是顧客購票排隊與驗票等待的時間。聽說這次實行實名制的地區(qū)，顧客會被要求提前四小時進站驗票，對顧客這無疑是不小的成本；二是身份驗證系統(tǒng)與設備的投資。有消息說，僅廣州與成都采購相關設備的費用就高達兩億元。顯然，這兩億元既未改善車票供應，也未改進國民福利，對社會純屬是浪費。
再想多一層。推行實名購票而不放開價格，說到底，是鐵路部門在向身份驗證設備供應商讓利。道理簡單，若放開價格，車票漲價鐵路部門肯定會增收，“消費者剩余”不復存在；而管制價格推行實名購票，鐵路部門未增收，“黃牛黨”也無利可圖，這樣一來，“消費者剩余”則從“黃牛黨”那里轉給了設備供應商。我不清楚目前供應商是誰，鐵道部至今語焉不詳，若是自產自用還好說，肥水沒流外人田。若設備來自進口，那鐵路部門算是蠢到了家。
當下的麻煩，是國人對價格太敏感。不必說，誰若主張放開價格，誰就準得挨罵。但我要問的是，除了放開價格，誰又有比這更好的辦法呢？短缺就是短缺，價格放不放開都總有人買不到票。而且我堅信，價格管制的最大受益者并不是民工，而是那些掌管權力的官員。官員買票或許一個電話就能搞定，民工卻要自己排隊，而且還未必能買到。與其如此，就倒不如放開價格。價格放開后，不僅鐵路部門可增收，同時也可分流顧客。而最重要的一點，是鐵路部門有了錢可投資改善供應，長遠看，對民工未必是壞事。
其實，鐵道部若真想照顧民工，是用不著限制價格的。讓價格放開，民工可按市價買票，然后鐵路部門可根據其有效證明(如鄉(xiāng)政府出具的打工證明，企業(yè)的雇傭合同等)，再返回一定的折扣給民工。當然，這件事操作起來會有些繁瑣，也難保沒有人弄虛作假，但事在人為，至少這樣處理可避免富人搭窮人的便車，鐵路部門沒必要補貼富人坐車吧？多少年來，春運已令政府傷透了腦筋，長痛不如短痛，鐵道部何不放手一試？
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