|
燃油稅改革實施之后,公路收費的亂象依然嚴(yán)重。在燃油稅與公路收費“雙軌制”的情況下,本來不堪重負(fù)的公路運輸物流無疑將陷入災(zāi)難性的結(jié)果,我再次呼吁,給二級公路取消收費列出最多3年的時間表,同時,不再批準(zhǔn)新的公路收費項目。
去年10月,網(wǎng)上流傳著一張山西收費站分布的“天羅地網(wǎng)”圖,而山西有關(guān)部門卻認(rèn)為,這在全國“已屬低水平”。在燃油稅改革實施之后,山西省今年計劃首批撤掉104個政府還貸性二級公路收費站,但到目前為止,沒有一個收費站收到撤銷通知。不但應(yīng)該取消的收費站沒有撤,一些已經(jīng)到期的收費站仍然繼續(xù)收費。
撤銷收費站為什么如此之難,理由是撤銷政府還貸二級公路收費的財政補(bǔ)貼太低,2009年財政部撥發(fā)的撤站補(bǔ)貼全國只有260億元。不僅要還貸,還要負(fù)擔(dān)人員安置的費用。按照目前這個補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),山西省要完全撤銷政府還貸的二級公路收費站,大概需16年的時間（據(jù)3月23日《中國青年報》）。
聯(lián)系到央視“3·15”晚會曝光的湖南瀏陽收費站的亂象,可以看到,燃油稅改革實施之后,公路收費的亂象依然嚴(yán)重。
燃油稅改革的初衷是“以稅代費”,減輕通行負(fù)擔(dān)。政策制定者在其配套措施里用近100字提醒:“確保取消收費政策落到實處,嚴(yán)格禁止變相新增收費項目、亂收費”。現(xiàn)在看來的確明智,上有政策,下有對策,不僅一些被取消的費用披著各種馬甲“借尸還魂”（天津的通行費就是一個典型）,而且一些地方實行公路升級,將應(yīng)該取消收費的普通公路升級成高速路。
加之,燃油稅改革的時候,各地的“通行費”并沒有納入改革的規(guī)劃,這樣做的結(jié)果是,燃油稅改革不僅沒有減少各地的公路收費,反而因為“六費”的取消和政府二級還貸公路取消試點的實施,地方政府為了彌補(bǔ)政策“虧空”,加大違法收費,出現(xiàn)了燃油稅和公路收費并存的怪象。如此下去,燃油稅改革的初衷將被破壞。
在燃油稅改革征求意見的時候,考慮到中國改革中獨特的地方生態(tài),筆者在多個場合呼吁,對于影響到地方利益的“政府還貸”的二級公路的收費,即使考慮到財力不能完全取消,也一定要有明確時間表,不要給地方上延遲改革過多的政策空間。但遺憾的是,最終方案依然采用了“逐步有序”取消的方式,結(jié)果就是我們今天看到的“山西式”的16年才能取消二級公路收費的“壯舉”。
而在燃油稅與公路收費“雙軌制”的情況下,本來不堪重負(fù)的公路運輸物流無疑將陷入災(zāi)難性的結(jié)果,如果再考慮“延伸效應(yīng)”,物流成本的上升直接導(dǎo)致制造業(yè)價格沒有競爭優(yōu)勢。據(jù)估計,中國物流成本占國民生產(chǎn)總值的比例接近20%,比日本和美國多一倍左右,各種合法和非法的公路收費站顯然“貢獻(xiàn)”頗大,使得中國公路成為全球名副其實的最貴的公路。
破除這個困局的關(guān)鍵,在于通過合理的政策設(shè)計,壓縮不合理收費的制度空間。
考慮到利益的復(fù)雜博弈,與此相應(yīng)的制度建設(shè)必須正式提上日程,并且不容拖延。筆者再次呼吁為燃油稅改革打個補(bǔ)丁,給二級公路取消收費列出最多3年的時間表;同時,提高公路收費的立法層級,將通行費等收費權(quán)收歸中央,不再審批新的收費項目。
同時,應(yīng)該看到,燃油稅改革,中央配套的財政補(bǔ)貼的確太低,2009年260億的補(bǔ)貼,和燃油稅改革帶來的稅收增加額比較,一個零頭都不到,這種“中央請客,地方買單”的改革思路恐怕將導(dǎo)致地方繼續(xù)以各種名目亂收費。
應(yīng)當(dāng)明確燃油稅改革帶來的收益主要作為公路建設(shè)的費用和之前政府修路所欠貸款,而不是繼續(xù)去養(yǎng)人。減輕地方在公路建設(shè)方面的資金壓力,使其不再為公路建設(shè)而負(fù)債,或者不能以公路建設(shè)為名而收費。這樣,才能避免燃油稅改革死于地方各種名目的亂收費,減輕浪費在公路上的制度成本和交易費用。 |