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| 2009-03-23 童媛春 來(lái)源:第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào) |
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自國(guó)際油價(jià)在2008年圣誕節(jié)前創(chuàng)出每桶33美元的低價(jià)之后，一直沒(méi)有太大的起色。2009年2月底，油價(jià)終于突破每桶40美元并在十幾個(gè)交易日內(nèi)就回升到接近每桶50美元。
另一方面，美國(guó)正大規(guī)模增加石油儲(chǔ)備，據(jù)美國(guó)能源情報(bào)署（EIA）稱，美國(guó)石油庫(kù)存已達(dá)到了自2007年7月20日以來(lái)的最高水平。目前，美國(guó)各地的原油儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)紛紛接近存儲(chǔ)極限。美國(guó)甚至動(dòng)用了30艘200萬(wàn)桶容量的超級(jí)油輪加上一些小型油輪，作為在海上漂浮的“油庫(kù)”，為美國(guó)儲(chǔ)備了超過(guò)8000萬(wàn)桶原油，這一數(shù)字接近全球一天的石油產(chǎn)量。
超級(jí)油輪是指載重量超過(guò)20萬(wàn)噸的特大型油船，分為 VLCC和 ULCC兩種，其中VLCC型油輪載重噸超過(guò)20萬(wàn)噸，ULCC型油輪載重噸一般在32萬(wàn)噸以上。
據(jù)悉，目前在中東、墨西哥灣、西非、渤海灣等主要地區(qū)，游弋著約有40至50艘以存儲(chǔ)原油為目的的超級(jí)油輪。這些原油的來(lái)源包括分成油以及長(zhǎng)期供貨合同中到期提貨的交易合同。
由于油價(jià)持續(xù)走低甚至一度接近每桶30美元，金融套利的作用無(wú)法顯現(xiàn)，供需基本面開始主導(dǎo)市場(chǎng)；而全球在金融海嘯的危機(jī)影響之下，原料需求量大大縮水；加上波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）大跌，運(yùn)費(fèi)降低，對(duì)貿(mào)易商起到一種激勵(lì)作用，紛紛租用油輪作儲(chǔ)貨之用。于是出現(xiàn)了筆者曾經(jīng)提出過(guò)的以超級(jí)油輪作為海上浮倉(cāng)儲(chǔ)油的現(xiàn)象。此外，布倫特原油和西得克薩斯輕質(zhì)原油（WTI）價(jià)格出現(xiàn)了倒掛，一貫價(jià)格較低、質(zhì)量低于WTI的布倫特價(jià)格高于WTI，使原以WTI為基準(zhǔn)計(jì)價(jià)的石油產(chǎn)品紛紛轉(zhuǎn)向布倫特。
低進(jìn)高出向來(lái)是時(shí)間套利的關(guān)鍵，石油炒家們選擇在此時(shí)出大手筆并不奇怪。幾十艘注滿石油的超級(jí)油輪不僅體現(xiàn)了其在物流上的運(yùn)輸價(jià)值，更體現(xiàn)了其海上油庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)功能。這種不局限于超級(jí)油輪的海上浮倉(cāng)相比于陸上油庫(kù)具有更大的移動(dòng)安全優(yōu)勢(shì)，便于即時(shí)即地進(jìn)行套利操作。
然而這些海上浮倉(cāng)也存在一些問(wèn)題。雖然有即時(shí)即地的交易優(yōu)勢(shì)，但相較陸上油庫(kù)穩(wěn)定性較差，存在環(huán)保安全隱患。更重要的是油輪的運(yùn)營(yíng)成本始終存在，根據(jù)筆者以往操作超級(jí)油輪的經(jīng)驗(yàn)，一艘超級(jí)油輪每天的成本約在6.8萬(wàn)美元至12萬(wàn)美元之間。如果按照每天8萬(wàn)美元計(jì)算，50艘超級(jí)油輪一天的成本就是400萬(wàn)美元，如果長(zhǎng)期不進(jìn)行交易，商貿(mào)套利的意義降低，油輪上的石油就喪失了套利價(jià)值。
同時(shí)，由于持續(xù)的低油價(jià)給市場(chǎng)帶來(lái)壓力，歐佩克幾次宣布生產(chǎn)難以為繼，似乎是在向市場(chǎng)放出減產(chǎn)信號(hào)。
于是，相應(yīng)套利資金聞風(fēng)而動(dòng)涌入期貨市場(chǎng)，嘗試推高油價(jià)，一方面利于刺激生產(chǎn)，另一方面則是為了給炒家們創(chuàng)造套利機(jī)會(huì)。
這幾十艘漂在海上的超級(jí)油輪體現(xiàn)出了資源六元素理論中資源、商貿(mào)、物流和金融等多個(gè)要素的作用和意義。更值得我國(guó)在石油貿(mào)易操作和儲(chǔ)備上進(jìn)行借鑒。
在油價(jià)、船價(jià)低時(shí)由安全的主權(quán)基金進(jìn)入石油貿(mào)易領(lǐng)域進(jìn)行采購(gòu)，同時(shí)修造和采購(gòu)油輪，改善目前自主運(yùn)力不及20%的現(xiàn)狀，當(dāng)套利商機(jī)出現(xiàn)時(shí)才有相應(yīng)的工具進(jìn)行套利操作。
目前我國(guó)需要進(jìn)口的原油中有90%依靠海上運(yùn)輸，卻只有不到20%的自主運(yùn)力，相比之下日本的石油全部依賴進(jìn)口而其中的90%都由日本本國(guó)的油輪運(yùn)輸。而只有當(dāng)50%以上的運(yùn)力都掌握在本國(guó)手中才有安全性可言。中國(guó)作為僅次于日本和韓國(guó)的第三大造船國(guó)，應(yīng)在此方面下更大的功夫，力爭(zhēng)國(guó)油國(guó)運(yùn)、國(guó)船國(guó)造。 |
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