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7月9日，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長曾曉安在接受中國政府網(wǎng)專訪時表示，國家將結(jié)合當前形勢，根據(jù)節(jié)約能源和道路交通稅費改革的總體要求，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開征燃油稅。
燃油稅開征受阻于“擇機”長達10年之久。1999年通過的《公路法》修正案，將開征燃油稅正式列入法案，上升到法律層面。隨后出臺的《交通和車輛稅費改革實施方案》，對我國燃油稅的納稅人、納稅環(huán)節(jié)等都做了明確規(guī)定。當燃油稅的推出看起來順理成章的時候，卻一再擱淺。
此前，許多人把燃油稅不能開征，歸結(jié)為油價太高，這種托辭顯然難以令人信服：第一，世界上沒有一個國家在開征燃油稅的時候，將低油價作為必要前提。第二，油價的變化是動態(tài)的而不是靜態(tài)的，油價的高低是相對的而不是絕對的。實際上，國內(nèi)外油價本身就是一個互動關(guān)系：國內(nèi)油價高的時候，國際油價更高，國內(nèi)油價相對而言仍是低的（如目前的情況）；國內(nèi)油價低的時候，國際油價更低，國內(nèi)油價相對仍然是高的（如2006年和去年年初，國際油價下跌而國內(nèi)油價不調(diào)整）。
顯然，燃油稅遲遲不能出臺，并非“擇機”問題，而是受阻于利益集團的掣肘。目前，至少有三方力量不愿意看到燃油稅出臺：
一是相關(guān)石油巨頭。國內(nèi)石油巨頭經(jīng)常以國內(nèi)不含燃油稅的油價與國際包含燃油稅的油價進行對比，強調(diào)國內(nèi)油價的上漲空間，并不斷要求調(diào)價。一旦燃油稅開征，公眾就可以非常直觀地看到國內(nèi)外油價的差距，信息變得更加透明，石油巨頭要求提價的理由就變得非常牽強。事實上，有研究者專門做過計算，如果算上過路費、養(yǎng)路費，國內(nèi)油價已經(jīng)基本與國際油價持平。二是交通等有關(guān)部門。一旦開征燃油稅，取消養(yǎng)路費和過路、過橋費等，交通部門將減少直接收入，同時由于失去上路稽查的機會，而減少其他收入。三是地方政府。養(yǎng)路費目前被列入地方政府的收入，一旦將其納入燃油稅，地方與中央將重新分配，而無論怎么分配，地方都不可能再獨享。加之部分路橋收費也歸屬于地方政府，他們有足夠的動力力阻燃油稅的推出。
但是，應(yīng)該認識到，如果繼續(xù)被相關(guān)利益集團設(shè)置障礙，導(dǎo)致燃油稅遲遲不能推出，將給我國的石油安全構(gòu)成越來越大的威脅。當今，石油是國家重要的戰(zhàn)略物資，對維護國家安全具有極為重要的作用。理論上來看，石油對外依存度越高，石油安全系數(shù)越低。倘若沒有其他方面彌補這一短板，石油安全就會變得非常脆弱。美國石油對外依存度也非常高，但它通過在海外控制資源，通過強大的軍事力量來彌補自己的短板，提高了石油安全系數(shù)。
由于國情和理念的差異，我國不可能走美國的道路，而必須在節(jié)約、提高石油利用效率等方面著手，以降低石油的對外依存度。遺憾的是，由于沒有開征燃油稅，加之通過財政補貼維護低油價，導(dǎo)致石油消費浪費嚴重。數(shù)據(jù)顯示，我國每輛汽車每年消耗的燃油，超出日本的一倍還多，同樣的車我國行駛里程更長，使用率更高。據(jù)我所知，在日本，不少家庭一般只在周末外出旅游的時候才開車出行，平常乘坐地鐵、公交車等上下班，而在我們這里，不少人上街買菜都開著車去。由于油價便宜，許多人在買車的時候不考慮節(jié)油問題，甚至盲目追捧大排量車，這種消費理念已經(jīng)變得畸形。另外，由于國內(nèi)油價里面不僅不包含燃油稅，還包括財政補貼成分，使得我國油價與國際油價價差拉大，國外的輪船、飛機乘機在中國加油，分享中國的“補貼”，導(dǎo)致福利外流。這種外來需求的放大，同樣會加大中國對進口石油的依存度，使我國原本就脆弱的石油安全變得更加脆弱。
因此，燃油稅已經(jīng)不能再拖延，拖延下去，將對我國的石油安全構(gòu)成嚴重威脅。 |