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上海市交通管理部門負(fù)責(zé)人日前表示，上海將根據(jù)市場需求和道路容量，研究更加完善的調(diào)控措施和合理的機(jī)動(dòng)車總量規(guī)模，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候推行“道路擁擠收費(fèi)”。這一做法將選擇部分市中心區(qū)域限制私車在特定時(shí)段行駛，從而擴(kuò)大公交的路權(quán)，提高公交車的速度。據(jù)預(yù)測，在實(shí)行“擁擠收費(fèi)”的區(qū)域內(nèi)，交通量有望降低10%到20%，平均車速將提高15%到25%。(昨日本報(bào))
一部私車購買下來，林林總總各項(xiàng)稅費(fèi)實(shí)在是不少。在汽車由奢侈品轉(zhuǎn)為民用工具的關(guān)鍵時(shí)刻，擁擠收費(fèi)不僅加大了車輛擁有者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也使車主的物權(quán)受到了限制。從常識分析，既然私家車主繳納了養(yǎng)路費(fèi)用，其交通權(quán)是不得受限制的。這種法定權(quán)利被任何理由任何部門剝奪，都是違法行為。所以，這種“以公凌私”的管理舉措是欠公平的。
城市交通擁擠，固然與車輛過多有關(guān)系，但保障其暢通的公共責(zé)任應(yīng)由相關(guān)責(zé)任部門承擔(dān)，如交管部門。對交通擁擠收費(fèi)，無疑是將交通擁擠的責(zé)任推卸到車主身上。更重要的是，這種公權(quán)責(zé)任的不當(dāng)轉(zhuǎn)移還以維護(hù)公共交通的名義進(jìn)行，就使私家車主承擔(dān)了難以承受的法治和道德重負(fù)。如此不當(dāng)?shù)墓截?zé)任倒置，顯然不妥當(dāng)。
必須指出，無論是英國倫敦或者新加坡課征交通擁擠費(fèi)的實(shí)踐都不能作為拿來主義的必然論據(jù)。
首先，這些地區(qū)或國家早就實(shí)現(xiàn)了家庭汽車工具化，汽車擁有量已達(dá)飽和狀態(tài)。無論是消費(fèi)者還是管理者都面臨著汽車文化消費(fèi)過量后的反思。因此，在全民共識的推動(dòng)下，從“尖峰擁堵”的煩惱回歸到“公共交通”就成了發(fā)達(dá)地區(qū)或國家的一種公共文化。反觀中國，就是在經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的上海，至多算是剛剛邁進(jìn)現(xiàn)代化的門檻兒。汽車消費(fèi)處于方興未艾的上升趨勢，世界主要的汽車廠家都在中國投資設(shè)廠，而中國消費(fèi)者對汽車的需求還處于饑渴狀態(tài)。全國2000萬輛私車中有90%以上屬于“第一輛”的經(jīng)濟(jì)型轎車，離西方國家“第二輛”的休閑和越野需求還有很大差距。在此情勢下，生搬硬套國外征收擁擠費(fèi)用的做法仿佛是時(shí)空錯(cuò)亂。
其次，公共交通不足是我國許多城市擁擠的主要原因。倫敦、斯德哥爾摩這些城市都有發(fā)達(dá)的公共交通體系，因此在征收“擁擠費(fèi)”后，市民可以選擇公共交通，不會(huì)影響出行。但在中國絕大部分城市公共交通不發(fā)達(dá)的情況下，汽車代步是不得已，征收擁擠費(fèi)未必能起到分流的目的。
更重要的是，汽車工業(yè)目前已經(jīng)成為拉動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)的重要引擎。據(jù)來自商務(wù)部的信息，我國已成為世界汽車第三大生產(chǎn)國、第二大消費(fèi)市場和第一大潛在市場。到2006年，我國汽車保有量約3800萬輛，中國汽車工業(yè)總產(chǎn)值15556.2億，汽車行業(yè)從業(yè)人數(shù)224萬人。拉動(dòng)中國汽車工業(yè)的主要就是私車消費(fèi)。
一方面是宏觀經(jīng)濟(jì)政策托底下的汽車工業(yè)的發(fā)展，一方面是公共管理方面對汽車消費(fèi)的稅費(fèi)調(diào)控的抑制。這種公共政策的沖突和打架現(xiàn)象應(yīng)該由公權(quán)來協(xié)調(diào)消化，而不能“殃及池魚”———由私權(quán)忍氣吞聲掏錢埋單了事。
現(xiàn)在，管理者向汽車擁有者收取交通擁擠費(fèi)，縱然私家車主們默默承受，就一定能改變城市交通擁堵的痼疾？其實(shí)未必。長期以來，中國城市交通管理者緩解交通擁堵的辦法不多而且簡單化：一是通過拓寬或修建道路的方式；二是通過形形色色的交通管制；三是通過處罰。事實(shí)證明，這些辦法不僅治不了本，一些交通管制和罰款還會(huì)引來公共爭議。
如何治理交通擁堵，是一個(gè)復(fù)雜的宏觀政策博弈和管理方略問題。但不管如何，管理者都要治之合法、管之有度、行之有效。
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