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| 楊元元 |
“我的飛行經(jīng)歷跟這個機長很相像”
不知是巧合還是主辦方的刻意，《最高職責(zé)》譯者楊元元的媒體見面會被安排在北京平安大街平安府賓館的平安閣，所談主題便是“安全”。在這里，楊元元與我們分享了他在翻譯《最高職責(zé)》一書過程中的所思、所想與所悟。
2009年1月15日，被譽為傳奇機長的薩倫伯格成功將發(fā)動機停駛、失去動力的空客320飛機迫降于哈得孫河上，機上155名乘客和機組人員全部幸免于難，創(chuàng)造了世界航空史奇跡。《最高職責(zé)》一書還原了這位英雄機長的這段故事。
“我的飛行經(jīng)歷跟這本書，跟這個機長很相像。”與書中主人公同為50年代出生的楊元元曾經(jīng)也是一名優(yōu)秀的中國機長，這讓沒有經(jīng)過英語系統(tǒng)學(xué)習(xí)的楊元元在這本書的翻譯上傾注了大量心血。
“這個譯者很少見。”中國外文局總編輯，此書審校黃友義如此評價。《最高職責(zé)》全書有近160個注解，都是譯者自己寫上的“我干了一輩子翻譯，譯者可做這個事，也可不做這個事。原著有注解，我去給你翻譯出來。沒有，就沒必要費力給你做這個事情。這種精益求精的精神可見一斑。”
中國選拔機長的標(biāo)準(zhǔn)高過美國
飛行員在普通人眼里是一個非常神秘的職業(yè)，這種神秘感讓人們多了幾分好奇。書中的一段話讓我們對航空業(yè)有了初步了解“在人類不懈奮斗的歷史長河中，航空業(yè)的發(fā)展還只是近代的事情。萊特兄弟的第一次飛行是在1903年，僅僅是106年之前(較2009年，編者注)。”相比較美國而言，年輕的中國民航業(yè)真正的發(fā)展時期也就20年，這讓人們對于民航飛行員的培訓(xùn)與技能多了幾分擔(dān)心。
“中國民航培訓(xùn)投入的錢并不比美國少，設(shè)備也都是最先進的。”前民航總局局長楊元元的話很具權(quán)威。
據(jù)書中介紹，在美國一些規(guī)模較小的支線航空公司通過降低招募機組的標(biāo)準(zhǔn)來達到降低成本的目的，他們會雇傭一些只有200個飛行小時經(jīng)驗的飛行員當(dāng)副駕駛，年薪才16000美元。
“中國民航也大量有這樣的飛行員，200個飛行小時可以做副駕駛，這沒問題。”楊元元介紹說，“中國民航選拔機長，是有一定限制的，標(biāo)準(zhǔn)甚至高過美國多少倍。波音737、720這樣的飛機，飛行員必須飛夠6000小時才能做機長。波音747、767，730這樣較大型的飛機，必須飛行小時超過8000小時才能做機長。雖然中國民航業(yè)發(fā)展歷史較短，但通過這種嚴(yán)格的訓(xùn)練，延長做機長的時間，也相應(yīng)達到了一定的安全標(biāo)準(zhǔn)。”
書中介紹，薩倫伯格的副駕駛杰夫盡管已經(jīng)飛行了2萬小時，早已是機長，但他原先飛的是波音737，改飛空客還要從頭飛起，需要在教員指導(dǎo)訓(xùn)練后才能正式飛行，并且只能從做副駕駛開始。
“確實如此。”楊元元說，“每個機型之間民航局是有嚴(yán)格規(guī)定的，不像你會開寶馬，就可以開奔馳，那不行。”
建立健全安全系統(tǒng)與安全文化
煤礦透水、醫(yī)療事故、高鐵追尾、汽車相撞……一系列事故都涉及安全問題，《最高職責(zé)》的出版恰逢其時，書中對于安全管理很有借鑒意義。現(xiàn)任國家安監(jiān)總局副局長的楊元元在翻譯這本書時，對美國的安全管理很有感觸。
“安全問題需要從系統(tǒng)和文化兩方面解決。”他認(rèn)為，所謂系統(tǒng)上解決，就是很多安全事故并不是某個飛行員、某個維護人員的問題，即不是哪一個人的問題，而是整個系統(tǒng)有缺陷，是需要整個公司建立安全系統(tǒng)的同時形成一種文化。”楊元元舉了一個書中的例子，一個飛行員在飛行途中，把一個開關(guān)關(guān)錯了，造成發(fā)動機停車，最后經(jīng)過糾錯，發(fā)動機又重新發(fā)動起來。“其實這后面有一個事，書中沒有講。就是后來航空公司在認(rèn)定事故后，發(fā)現(xiàn)這兩個開關(guān)放的位置不好，容易引起飛行員的誤操作，就把它挪到了別處。這就是從整個系統(tǒng)上解決了這個問題。”
說到安全文化，楊元元認(rèn)為安全并不是某一部門某一主管領(lǐng)導(dǎo)的事，他應(yīng)該是企業(yè)中每一名員工都關(guān)心的事，政府和企業(yè)都應(yīng)該鼓勵每一個人，報告他們自己存在或觀察到的安全方面存在的問題，從而形成安全文化。
在書中，美國機長薩倫伯格就謀劃著將航空業(yè)安全系統(tǒng)從宏觀戰(zhàn)略到微觀戰(zhàn)術(shù)的做法引入其它行業(yè)領(lǐng)域。他認(rèn)為，飛行員們在駕駛艙內(nèi)許多程序都使用檢查單的方法以減少錯誤的發(fā)生。如現(xiàn)在醫(yī)學(xué)界就模仿著飛行員的檢查單建立制度。世界衛(wèi)生組織推薦的外科手術(shù)檢查單，要求醫(yī)院的手術(shù)小組對患者各種過敏癥做逐項檢查，同時，手術(shù)器械、針、紗布按照程序清點，確保不留在病人體內(nèi)。
正如薩倫伯格在中文版序中所言：“我們能夠做到這一點是因為我們是在一個歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展起來的、健全的安全系統(tǒng)中操作，我們擁有卓有成效的安全文化。……為了一個令人滿意的結(jié)果和共同的目標(biāo)，每一個從事飛行職業(yè)的人，都需要承擔(dān)應(yīng)盡的責(zé)任。歸根到底，一切都是為了我們的乘客。”
事故調(diào)查報告應(yīng)該注重細(xì)節(jié)
《經(jīng)濟參考報》記者注意到《最高職責(zé)》結(jié)尾處有三個附錄，其中一個附錄是那次迫降的《事故調(diào)查報告》。
“這是我自己加的一個附錄，就是讓大家了解美國調(diào)查事故的方法。”楊元元說。
美國有一個交通運輸安全委員會，這個交通運輸安全委員會是直屬國會的，所有交通運輸?shù)氖鹿识細(xì)w它調(diào)查。那次哈得孫河迫降，該委員會形成了一個調(diào)查報告，報告針對這次事件所反映的44個問題，分別給聯(lián)邦航空局、美國農(nóng)業(yè)部、歐洲航空安全局提出了安全建議。
書中有這么一個片段：當(dāng)飛機迫降到哈得孫河，機長要求大家迅速撤離，“杰夫看到有些人還待在飛機里，找不到他們的救生衣。救生衣存放在座椅的下面，不太容易看到。”就是這么一個細(xì)節(jié)，記者注意到在書中附錄的《事故調(diào)查報告》中事故調(diào)查認(rèn)定的第42條提到：“乘客在飛行事故中的行為表現(xiàn)，大多數(shù)乘客不會等待7到8秒，即報告的救生衣平均尋找時間，就會放棄尋找的嘗試而不帶救生衣撤離。”并在安全建議中提出：“要求修改救生衣的存放方式或存放位置，以改善所有乘客獲取救生衣的能力。”
這種細(xì)節(jié)在報告中隨處可見。
“多琳處于飛機后部，飛機撞擊水面時，下貨倉飛出的金屬碎片穿透了客艙地板，在她腿上劃了一道很深的口子。《事故調(diào)查報告》對此也做了認(rèn)定：“乘務(wù)員B由于在撞擊中框架65部分的縱梁刺穿地板而受傷，并且由于縱梁的位置在后艙乘務(wù)員的下方，正對著乘務(wù)員座椅，在水上迫降或起落架收上迫降著陸過程中，任何人坐在這個位置上，都會由于飛機結(jié)構(gòu)的擠壓和/或倒塌而有受到嚴(yán)重傷害的風(fēng)險。”隨后給出建議“要求空客公司重新設(shè)計A
318、A 319、A 320和A
321型飛機的框架65部分的縱梁，以減少它在水上迫降或起落架收上著陸過程中刺入客艙的可能性，并要求空客飛機運營人在其飛機上落實改進。”
楊元元認(rèn)為，“美國的事故調(diào)查報告比較注重從技術(shù)上、管理上、系統(tǒng)上找原因。當(dāng)然，也找責(zé)任。”反觀中國在處理安全事故的時候比較重視責(zé)任，因為公眾更重視責(zé)任的追究。但是我們調(diào)查事故的目的是為了下次不要再出類似的事故，并以此舉一反三杜絕事故隱患，在追究責(zé)任的同時更應(yīng)該在系統(tǒng)上、技術(shù)上查找原因。另一個就是我們的調(diào)查報告安全建議都太原則，應(yīng)該有具體的內(nèi)容。
