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第3章 前事不忘 后事之師 　　我之前的那些人們 　　在人類不懈奮斗的歷史長河中，航空業(yè)的發(fā)展還只是近代的事情。萊特兄弟的第一次飛行是在1903年，僅僅是106年之前。我今年58歲，已經(jīng)飛行了42年。從此而言，航空真是年輕的事業(yè)。我的經(jīng)歷幾乎占其開創(chuàng)以來一半的時(shí)間。 　　在過去的106年中，有許許多多的人為此做出了貢獻(xiàn)。他們勤奮工作，他們不斷實(shí)踐，他們在工程技術(shù)上的不斷突破，使得航空業(yè)很快地從開始險(xiǎn)象叢生的新興行業(yè)成長為各類風(fēng)險(xiǎn)已被控制在很小范圍的大眾化行業(yè)。如今，我們可能使得飛行看起來很容易，但人們不要忘記它曾經(jīng)并現(xiàn)在仍然是危如累卵。 　　我并不是說旅客們不應(yīng)對航空旅行感到安全舒適。我只是想強(qiáng)調(diào)，像目前我們的國家每一到兩年大的航空公司才發(fā)生一次災(zāi)難性的空難事故，很容易引起行業(yè)的自滿。滿招損，謙受益。正如中國晚唐詩人杜荀鶴的詩《涇溪》所言“涇溪石險(xiǎn)人兢慎，終歲不聞傾履人。卻是平流無石處，時(shí)時(shí)聞?wù)f有沉淪”。我們的警惕性絲毫不能放松。 　　遠(yuǎn)在我駕駛1549航班水上迫降之前，我一直注意研究各航空公司發(fā)生的飛行事故，我發(fā)現(xiàn)尤其是近幾十年的典型空難事故中飛行員們的經(jīng)驗(yàn)尤為難能可貴。對駕駛艙語音記錄器留下的未生還飛行員最后時(shí)刻的對話記錄，我會(huì)認(rèn)真閱讀并深思熟慮。 　　我如此認(rèn)真地研究這些空難事故還有另一個(gè)原因，那是在20世紀(jì)90年代初期，我參加了由全美航空公司幾十名飛行員組成的工作小組，研究一項(xiàng)航空安全的新課題，我們叫做CRM——機(jī)組資源管理。在執(zhí)飛1549航班之前，我一直對自己在機(jī)組資源管理理念課程所做出來的專業(yè)化貢獻(xiàn)最為引以為豪。在我們共同努力下，全美航空公司飛行員的文化理念，包括在駕駛艙的對話、領(lǐng)導(dǎo)權(quán)與決策權(quán)都得以改進(jìn)。像曾與我共同在研發(fā)組工作的朋友、副駕駛杰夫?迪爾克斯米爾（Jeff Diercksmeier）評(píng)價(jià)的那樣：“開始之時(shí)只有少數(shù)人堅(jiān)信自己的理念，但最終他們對飛行安全發(fā)揮了巨大的推動(dòng)作用。” 　　我對飛行安全的興趣可以回溯到我十幾歲剛剛開始飛行的時(shí)候。我總想了解飛行員在極富挑戰(zhàn)性的飛行中做出的最佳決策。這些飛行員無論男女，都是我竭力仿效的榜樣。 　　所以我總是想仔細(xì)地了解飛行員的每個(gè)動(dòng)作以及背后相關(guān)的整個(gè)細(xì)節(jié)，并捫心自問，如果我處在那種情形下，我能做得如此成功嗎？ 　　幾年前，我曾被邀請?jiān)诜▏�舉行的一個(gè)關(guān)于不同行業(yè)安全問題的國際會(huì)議上做專題演講。由于商業(yè)航空業(yè)超好的安全記錄，人們讓我在兩個(gè)專題小組討論會(huì)上發(fā)言，討論如何能將航空安全上的努力成果轉(zhuǎn)化到其他行業(yè)。我談到一些其他行業(yè)領(lǐng)域已認(rèn)識(shí)到，可以把航空業(yè)的安全理念與其業(yè)務(wù)相結(jié)合，進(jìn)而從中相得益彰。 　　達(dá)到這種高水平的安全，要求整個(gè)組織中每一層級(jí)的人員都對其做出最高的承諾，而且要持續(xù)努力，常備不懈。 　　作為我們這些飛行員，目前我們擔(dān)心的是航空公司都面臨著巨大的財(cái)務(wù)壓力。今天許多旅客都以票價(jià)來選擇航空公司，如果一個(gè)航空公司的票價(jià)比競爭對手低5美元，那客人就會(huì)買這家航空公司的。這樣的結(jié)果便迫使航空公司降低成本，以低票價(jià)提高競爭力。這確實(shí)是讓人們航空出行更便宜了。在客艙中減少免費(fèi)的服務(wù)項(xiàng)目顯而易見，但旅客沒有辦法看到的是航空公司如何在另一些方面削減成本。比如，一些規(guī)模較小的支線航空公司通過降低招募機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)來達(dá)到降低成本的目的，有的給飛行員的年薪才16 000美元。經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員（他們的經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蛟诰o急情況下發(fā)揮作用）是不會(huì)來這里工作的。 　　至今，我已經(jīng)飛行了19 700小時(shí)。回想2 000或4 000小時(shí)時(shí)，我那時(shí)也知道的不少，但與今天經(jīng)驗(yàn)的深度和廣度相比卻不可同日而語。從那時(shí)起，這么多年我磨練技術(shù)，增長經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)風(fēng)雨見世面才有今天。現(xiàn)在，支線航空公司雇用一些只有200個(gè)飛行小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的飛行員，讓他（她）們當(dāng)副駕駛。這些飛行員也許接受過附加的訓(xùn)練，飛行的能力也可能不低，但經(jīng)驗(yàn)的積累需要時(shí)間，要一個(gè)小時(shí)一個(gè)小時(shí)日積月累，經(jīng)歷多少春夏秋冬才能真正了解和掌握飛商用噴氣飛機(jī)內(nèi)在的學(xué)問和技術(shù)。 　　還有一個(gè)問題。航空公司都曾擁有自己的大型機(jī)庫，由他們自己的機(jī)械師在這里維修飛機(jī)。機(jī)械師們定期檢查、翻修飛機(jī)的各個(gè)部件，包括無線電、剎車、發(fā)動(dòng)機(jī)等。他們了解自己機(jī)隊(duì)里的每架飛機(jī)的每個(gè)部件、每個(gè)系統(tǒng)的細(xì)節(jié)。而今天許多航空公司把飛機(jī)的維修及部件的大修外包出去。問題是，外面的機(jī)械師對每架飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)夠用嗎？如果一個(gè)部件送到國外去大修后，再送回來時(shí)可靠度高嗎？ 　　客觀地說，當(dāng)這些工作都外包時(shí)，維修是在另外的公司完成。航空公司不得不付出更大的努力來管控全部的維修過程，這樣才能保證部件和維修的質(zhì)量已達(dá)到本公司手冊要求的相同水平。 　　航空公司每一項(xiàng)業(yè)務(wù)選擇都基于其成本考慮，這有其特殊的復(fù)雜性，應(yīng)當(dāng)仔細(xì)斟酌才行。但有一個(gè)問題我們必須一直放在心上，即我們主觀上不愿意看到的安全出現(xiàn)問題。 　　每一起空難幾乎總是事件因果鏈的最終結(jié)果。如果任何一個(gè)鏈環(huán)出了問題，問題就有可能由此及彼地發(fā)展。幾乎沒有一起空難僅是由一個(gè)問題造成的。在許多情況下，一個(gè)問題導(dǎo)致另一個(gè)問題，進(jìn)而風(fēng)險(xiǎn)加劇以至不可收拾。航空安全上，我們需要關(guān)注整個(gè)鏈條上的每一個(gè)鏈環(huán)。 　　發(fā)動(dòng)機(jī)廠商知道，如果有一天他們的發(fā)動(dòng)機(jī)撞上了一群鳥，進(jìn)入進(jìn)氣道的鳥會(huì)對發(fā)動(dòng)機(jī)造成嚴(yán)重的損傷。怎樣解決這個(gè)問題呢？制造廠商們便把飼養(yǎng)的大禽鳥事先宰殺掉，然后通過一個(gè)氣動(dòng)的炮將已經(jīng)殺死的鳥打進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)著的葉片上來測試。以鳥的犧牲來取得數(shù)據(jù)，進(jìn)而保護(hù)人的生命安全。由于許許多多的機(jī)場周圍鳥群越來越多，這一項(xiàng)測試是至關(guān)重要的。 　　鳥們當(dāng)然有資格在廣闊的藍(lán)天飛翔，但如果人類的飛行活動(dòng)越來越多，我們就需要更好地了解這里面的風(fēng)險(xiǎn)，以及如何防止鳥擊飛機(jī)與鳥的撞擊。——譯者注。緊隨著1549航班迫降后的事故調(diào)查中，調(diào)查員們也在考慮是否需要改進(jìn)對發(fā)動(dòng)機(jī)驗(yàn)證的標(biāo)準(zhǔn)。 　　回顧飛行發(fā)展的歷程，航空領(lǐng)域在安全上的每一個(gè)進(jìn)步都是用血的教訓(xùn)換來的。這有點(diǎn)像我們總是等死亡人數(shù)達(dá)到一定高值時(shí)，才引起公共意識(shí)或采取行政措施一樣。許多最慘重的空難必然會(huì)在飛機(jī)的設(shè)計(jì)、訓(xùn)練、法規(guī)、航空公司的運(yùn)行規(guī)則方面引起最重大的改變。 　　媒體對航空公司空難連篇累牘的報(bào)道以及公眾對這些慘案的高度反響，有力地推動(dòng)了政府和航空界對安全的重視。 　　人們對乘坐飛機(jī)旅行有著極高的期望值，他們也應(yīng)該如此。但是，他們并不總是全面地對待航空風(fēng)險(xiǎn)。想一想2008年全美國因車禍死亡37 000人，幾乎每周死亡700人，而我們很少關(guān)注，其原因就是每次事故大多是造成1到2人死亡。現(xiàn)在我們可以試想一下，如果每周有700人死于空難事故，這就等于幾乎每天都摔一架商用客機(jī)。果真如此的話，機(jī)場和所有的航空公司就都要關(guān)門了。 　　在航空界，零事故始終是我們追求的目標(biāo)。為了接近或完成這個(gè)目標(biāo)，我們必須有完整的方案以確保持續(xù)不犯錯(cuò)誤，即使做到這些要花很多錢也必須。我們必須在過去106年里航空界做出了不懈努力的基礎(chǔ)上繼續(xù)前進(jìn)，而不能躺在前輩人做出的努力上高枕無憂。我們需要持續(xù)地在改進(jìn)人員素質(zhì)、完善系統(tǒng)和技術(shù)進(jìn)步上增加投入，以保持較高的安全水平，這樣我們才能勞有所獲。這一切并不會(huì)自然而然地發(fā)生，需要我們做出不懈的努力。其他許多產(chǎn)業(yè)和職業(yè)領(lǐng)域都有著相同的規(guī)律。 　　商用航空是一個(gè)涉及多個(gè)知識(shí)、技術(shù)的專業(yè)，勤奮、正確決斷和經(jīng)驗(yàn)也都至關(guān)重要。我們手中掌握著上百名旅客的生命。飛行員們知道責(zé)任重于泰山。這也是為什么早在執(zhí)飛1549航班之前，我孜孜不倦地學(xué)習(xí)研究別人的經(jīng)驗(yàn)，職責(zé)所在啊。 　　 　　當(dāng)我走進(jìn)1549航班的駕駛艙時(shí)，心中裝著許許多多的飛行員們在我之前所做的不懈努力和貢獻(xiàn)。 　　1944年9月20日，兩名先驅(qū)的試飛員，冒著生命危險(xiǎn)駕駛B-24解放者轟炸機(jī)（B-24 Liberator）B-24“解放者”轟炸機(jī)是美軍在第二次世界大戰(zhàn)中的一種主力轟炸機(jī)，四發(fā)遠(yuǎn)程轟炸機(jī)，波音公司制造，1941年交付使用，主要用于歐洲戰(zhàn)場,共生產(chǎn)約 18 181架。——譯者注迫降在弗吉尼亞的詹姆斯河（James River）美國弗吉尼亞州中部河流。由杰克森河和考帕斯徹河(Cowpasture)匯流而成，在博特托爾特(Botetourt)縣北部切過阿帕拉契大山谷(Great Appalachian Valley)，是美國弗吉尼亞州最長的河流，長達(dá)340英里公里（547��160）。——譯者注上。這是整架飛機(jī)第一次由人操縱著在水上迫降。像水上飛機(jī)一樣，飛機(jī)在水面上滑翔了幾百英尺，飛機(jī)的前部幾乎是完全損毀，一群機(jī)械師從停泊在附近的一艘船上觀察到了整個(gè)過程，記錄下飛機(jī)降落在水面的整個(gè)過程。所幸飛行員都幸免于難。 　　第二天，《新聞日報(bào)》（Daily Press）在航海新聞專欄中列出醒目標(biāo)題：B-24“水上迫降”，進(jìn)行了飛機(jī)結(jié)構(gòu)試驗(yàn)——詹姆斯河上的測試，目的是為了減少未來的生命犧牲。 　　在1944年的這一天之前，同盟國的轟炸機(jī)在第二次世界大戰(zhàn)中已進(jìn)行過多次水上迫降，多數(shù)是在英吉利海峽。絕大多數(shù)飛機(jī)灌滿水后很快沉沒，幾百名機(jī)組人員葬身大海。他們是多么渴望得到能夠水上迫降成功的程序啊。 　　《新聞日報(bào)》最近的一篇報(bào)道披露，在弗吉尼亞水上那次迫降之后13年，關(guān)于故障飛機(jī)必須水上著陸最佳程序的整體報(bào)告才寫出來。報(bào)告中提出，水上迫降時(shí)應(yīng)收上起落架而不是放下。報(bào)告提出飛機(jī)近水時(shí)的速度越小越好，機(jī)翼上的襟翼應(yīng)在放下位置接水更有利。報(bào)告還強(qiáng)調(diào)機(jī)頭抬高一些在多次成功案例中是非常重要的。這些程序至今仍是水上迫降的指南。1549航班迫降時(shí)，以上都縈繞在我的腦海里。 　　作為一名航空史學(xué)的研究者，當(dāng)我閱讀到早期的飛行員們在特殊情況下所采取的處理動(dòng)作時(shí)，我心里充滿著敬畏之情。那時(shí)，他們不像我們今天有大量信息源幫助做出決斷，他們也沒有后來這幾十年在設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)反復(fù)試驗(yàn)得出的數(shù)據(jù)給飛機(jī)運(yùn)行帶來助益，他們僅僅是憑心靈感應(yīng)的睿智應(yīng)用最基礎(chǔ)的桿、舵和儀表駕駛飛機(jī)。 　　在1549航班水上著陸之前，發(fā)生在1956年10月15日泛美航空公司943航班的水上迫降也許是最為著名的一次。這個(gè)航班是從夏威夷的火奴魯魯飛往舊金山的，搭載25名乘客，貨艙里還裝著44箱活的金絲雀。 　　午夜時(shí)分，在這架波音377(同溫層巡航者)飛機(jī)波音377(同溫層巡航者)飛機(jī)是第二次世界大戰(zhàn)后波音公司在B29轟炸機(jī)基礎(chǔ)上改造的商業(yè)飛機(jī)，于1947年7月首飛，至1950年共制造56架，其中泛美航空公司訂購了20架，并于1949年開始運(yùn)行。該飛機(jī)起飛全重145 000磅（66噸），裝有四臺(tái)3 500匹馬力的惠普螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，巡航空速300英里/小時(shí)，可搭載55100名旅客。——譯者注兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)停車了，剩余的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不得不保持最大推力，耗油量很大。 　　42歲的機(jī)長理查德?奧格（Richard Ogg）知道飛離夏威夷太遠(yuǎn)了，返航是不可能的，而距前方的舊金山也太遠(yuǎn)，飛抵同樣不行。于是，他選擇了在水上著陸。飛機(jī)在空中盤旋了幾個(gè)小時(shí)，一方面消耗掉飛機(jī)的燃油以減輕飛機(jī)的重量，另一方面等著天亮。同時(shí)，美國海岸警衛(wèi)隊(duì)的快艇也正好在那里準(zhǔn)備對旅客和機(jī)組進(jìn)行救援。 　　早上快8點(diǎn)時(shí)，機(jī)長操縱飛機(jī)進(jìn)行水上迫降。由于接水時(shí)的碰撞，飛機(jī)的機(jī)尾被撞斷，機(jī)頭也破裂了，但所有旅客和機(jī)組都被安全救出。奧格機(jī)長在飛機(jī)內(nèi)檢查了兩遍，確認(rèn)沒有任何人留下后，最后一個(gè)離開了飛機(jī)。21分鐘后，飛機(jī)沉入太平洋。 　　943航班的境況與我操縱的1549航班大不相同。最重要的一點(diǎn)是，奧格機(jī)長有很長的時(shí)間做好自己的計(jì)劃，而杰夫和我?guī)缀踹B一分鐘都沒有。而且奧格機(jī)長是降落在廣闊的海洋上，不像我們只是一條河。但我一直都?xì)J佩奧格機(jī)長能夠安全地實(shí)施水上著陸。我知道并不是每一個(gè)飛行員都可以做到這一點(diǎn)的。 　　1549航班的事見諸媒體后，《舊金山紀(jì)事報(bào)》采訪了奧格寡居的妻子佩姬（Peggy），問她這次在哈得孫河上的迫降與她丈夫1956年在太平洋上的迫降有何相同之處時(shí)，她談到她的丈夫是一個(gè)很有責(zé)任心的人。當(dāng)年，他丈夫就曾經(jīng)告訴記者：“這就是我們的職業(yè)內(nèi)涵。我們必須把它做好，別無選擇！” 　　奧格機(jī)長是1991年去世的。臨終前，他的妻子坐在床邊陪著他。看到奧格朦朧的眼神望著遠(yuǎn)方沉思，妻子問他在想什么。他告訴她：“我是在想飛機(jī)水上迫降后，那44箱可憐的金絲雀在貨艙中沉入了海底。” 　　 　　我親身經(jīng)歷調(diào)查的第一起空難是太平洋西南航空公司1771航班太平洋西南航空1771號(hào)班機(jī)是由洛杉磯國際機(jī)場飛往舊金山國際機(jī)場的定期航班，機(jī)型為四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的BAe 146—200型。——譯者注空難，是從洛杉磯國際機(jī)場飛往舊金山國際機(jī)場的。1989年12月7日，飛機(jī)撞在加州卡尤科斯市（Cayucos）附近農(nóng)場的丘陵上。 　　這次空難的細(xì)節(jié)不易忘懷，讓我不安。空難起因是一個(gè)名字叫大衛(wèi)?伯克的人，曾在全美航空公司做過機(jī)票代理，35歲。他被安保電子眼拍到涉嫌從空中酒吧收入中偷竊69美元，因此被解雇了。他要求重返自己的工作崗位沒有成功。因此這次他買了1771航班的機(jī)票，因?yàn)樗�的前主管是這次航班上的旅客。 　　這是在“9?11”之前，那時(shí)只要有機(jī)場的工作通行證件就不用過安檢，所以伯克攜帶一把 ��44的馬格楠左輪手槍登上了飛機(jī)。登機(jī)后過了一會(huì)兒，伯克在飛機(jī)上的清潔紙袋上寫了一段話給他的前主管：“你好，雷（前主管的名字），我想我們兩個(gè)落到如此下場真是有點(diǎn)諷刺。還記得我請你大發(fā)慈悲放我的家庭一馬嗎?好吧，我一無所有，你也會(huì)一無所有。” 　　飛機(jī)正飛行在22 000英尺（6 705米）的高度，座艙語音記錄器記錄下了客艙中像是開槍的聲音。隨后記錄下空中乘務(wù)員走進(jìn)駕駛艙后說：“我們遇到麻煩了。”機(jī)長問：“什么麻煩事？”之后是伯克的聲音：“麻煩事就是我。” 　　隨后語音記錄器記錄了搏斗聲和槍聲。調(diào)查員們判斷，伯克開槍打死了機(jī)長、副駕駛之后開槍自殺。這之后飛機(jī)進(jìn)入了俯沖。判斷這是由于飛行員的身體前傾壓住了駕駛桿。飛機(jī)以每小時(shí)700英里（1 127公里）的速度撞地，猛烈的撞擊使飛機(jī)粉身碎骨。機(jī)上43個(gè)人無一幸免。 　　作為航空公司駕駛員協(xié)會(huì)安全委員會(huì)的志愿者，我在事故現(xiàn)場以一名調(diào)查員的身份參加了“生存因素”工作小組，負(fù)責(zé)調(diào)查機(jī)組怎樣做才能使空難免于發(fā)生。當(dāng)然，在那樣的情況下，他們幾乎是什么事也做不了。聯(lián)邦調(diào)查局很快接手，事故現(xiàn)場即變成了犯罪行為的調(diào)查現(xiàn)場。幾天之后手槍被找到，還有六個(gè)空彈殼。隨后，寫了字的清潔紙袋、伯克用來躲過安全檢查的通行證件都被發(fā)現(xiàn)了。 　　當(dāng)我到了那里時(shí)，事故現(xiàn)場就像戶外搖滾音樂會(huì)現(xiàn)場似的，亂七八糟的垃圾、殘骸散落在整個(gè)山坡上。除了起落架的大鍛件、發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)外，整架飛機(jī)幾乎找不到一塊稍大的碎片。猶如站在一個(gè)大屠殺現(xiàn)場，讓人心神不安。想象在我們頭頂上發(fā)生的慘烈場面，空氣中充滿著航空煤油與血腥氣混合的味道。 　　我認(rèn)識(shí)失事飛機(jī)上的一名乘務(wù)員。想象機(jī)組和乘客們最后時(shí)刻的煎熬真讓人不寒而栗。在這樣的調(diào)查組中工作讓你集中思考的問題就是如何防止類似事件的發(fā)生，喚起你不再讓災(zāi)難重演而必須做出不懈努力的信念。 　　1771航班事故之后，一些航空公司的雇員都要按一般旅客那樣接受安全檢查。一些有關(guān)航空領(lǐng)域工作人員證件管理的規(guī)章也開始制定。聯(lián)邦法律就要求航空公司的雇員在停職后退回他們的證件。不過，在安檢方面仍有層出不窮的問題需要面對。站在加州的這個(gè)小山坡上，我無論如何也沒有想到2001年9月11日客機(jī)的駕駛艙會(huì)以那樣的方式被突破。 　　在事故調(diào)查組幫助工作中我還擔(dān)任過其他一些角色，我還曾被指定走訪空難中的幸存者。 　　1991年2月1日，在洛杉磯國際機(jī)場發(fā)生了一起跑道上飛機(jī)相撞的事故。飛機(jī)分別是全美航空公司的1493航班和西部天空航空公司的5569航班。發(fā)生事故的部分原因是機(jī)場空中管制員允許全美航空公司的波音737著陸，而同時(shí)同一條跑道上西部天空航空公司的通勤支線飛機(jī)——一架費(fèi)爾柴德美多III型客機(jī)費(fèi)爾柴德美多III型飛機(jī)，由費(fèi)爾柴德公司（Fairchild）制造生產(chǎn)的雙發(fā)渦輪螺旋槳19座通勤短程飛機(jī)，1969年8月首飛，1970年7月取得合格證，巡航速度255海里（473公里），起飛全重12 500磅（5 679公斤），共生產(chǎn)超過1 000架。1990年前后中國民航海南航空公司曾使用過該型飛機(jī)。——譯者注正在跑道頭等待起飛。西部天空飛機(jī)上的全部10個(gè)人以及波音737上的22名旅客死亡。分配給我的調(diào)查任務(wù)是對737上67名幸存者中的一些人做訪談筆錄。 　　國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）給我們提供了一份很長的調(diào)查問卷，其中的問題包括：你們回憶一下在機(jī)艙廣播中聽到了什么？緊急出口的燈亮了嗎？你有沒有幫助別人逃出去？有沒有任何人幫助你逃出去？這些問題的設(shè)計(jì)都是為了幫助航空界從這次事故中吸取教訓(xùn)并進(jìn)行改進(jìn)。 　　盡管調(diào)查空難事故不是一件讓人心悅的工作，但我自己對有機(jī)會(huì)來做這件事還是很珍惜，也感到幸運(yùn)。當(dāng)我與幸存者談話時(shí)，我認(rèn)真地傾聽，力爭明白他們所說的一切，清晰地記錄下各個(gè)細(xì)節(jié)，之后我再把相關(guān)細(xì)節(jié)整理成文字，說不定哪天我自己還需要參考這些記錄呢。 第 1 2 3 4 5 6 頁