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呼和浩特至香港定期航線前不久正式開通。新華社記者 李云平
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受金融危機、油價上調(diào)等諸多因素影響，國際民航市場需求疲軟、經(jīng)營慘淡，國內(nèi)航空公司紛紛削減國際航線運力，轉(zhuǎn)向國內(nèi)。與此同時，外國航空公司也將目標(biāo)瞄準(zhǔn)需求相對堅挺的中國，加快對中國民航市場的滲透。國內(nèi)航空公司面臨退守國內(nèi)航線、遭遇外航強力“擠壓”的困境。
國際航線需求下滑價格戰(zhàn)在所難免
當(dāng)前，受金融危機影響，民航業(yè)經(jīng)營環(huán)境十分惡劣。受需求下滑、油價上調(diào)、甲型H1N1流感等因素影響，國際航空市場不樂觀，國內(nèi)航空市場不穩(wěn)定，民航業(yè)結(jié)構(gòu)不平衡，整體呈現(xiàn)“外冷內(nèi)溫”的態(tài)勢。
今年上半年，我國全民航旅客運輸量同比增長16%，其中國內(nèi)航線旅客運輸量同比增長20%以上，而國際航線同比下滑10%左右。上海國際化程度高，相比于北京和廣州受金融危機的影響最為嚴重。今年上半年，上海只增長6.3%。今年下半年國際航線仍將進一步低迷。
針對國際、國內(nèi)航空運輸市場需求的變化，南航、東航等國內(nèi)主要航空公司對航線結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，削減國際市場運力，停飛部分虧損嚴重的國際航線，增加國內(nèi)市場運力投放。
需求下滑，價格戰(zhàn)在所難免，航空公司經(jīng)營更加困難。以東航為例，今年上半年，國際航線平均票價下跌20%，國內(nèi)航線下跌6.8%。同時，經(jīng)濟衰退以及由此帶來的新一輪貿(mào)易保護浪潮嚴重影響航空貨運。
嚴峻形勢下，外國航空公司卻步步緊逼，將目標(biāo)瞄準(zhǔn)需求相對旺盛的中國市場。比如，倫敦至上海航線幾乎被維珍航空獨占，原本執(zhí)飛此航線的東航目前已暫時退出。近來，美國達美航空公司、美國大陸航空公司也加快了開通中國航線的步伐，正式開通了上海至底特律和上海至紐約的直飛航班。
同時，外航還將觸角伸到中國的二線城市。比如，大韓航空已于今年5月至6月新辟首爾至西安、牡丹江航線，在中國開設(shè)航線的數(shù)量由28條增加至30條，每周運行航班共140班。
國內(nèi)航空公司在與外航的競爭中本身就處于弱勢，而在“外冷內(nèi)溫”的態(tài)勢下，國內(nèi)航空市場競爭的國際化更加明顯，這進一步加劇了我國航空公司的競爭壓力。
兩艙客人不足成我航空公司“硬傷”
如今“天空開放”已蔓延到中國，中國簽署航空雙邊協(xié)議近110個，全球已有90多家航空公司飛往中國。航空市場的開放已不可逆轉(zhuǎn)。
據(jù)了解，目前，上海浦東國際機場的國際航班共由46家航空公司承運，其中內(nèi)地航空公司4家，外籍航空公司33家，此外臺灣航空公司5家，香港航空公司3家，澳門航空公司1家。
外籍航空公司不僅占據(jù)了絕對的市場份額優(yōu)勢，其盈利能力也高于國內(nèi)航空公司，這使得國內(nèi)航空公司在國際航線上受到嚴重的“擠壓”。
中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍說：“我國航空公司起步晚，航線網(wǎng)絡(luò)不夠完善，在國際市場份額和國際航線網(wǎng)絡(luò)方面規(guī)模偏小。同時，在國際競爭中，國內(nèi)航空公司的服務(wù)和經(jīng)營方法還十分欠缺，尤其是機場中轉(zhuǎn)的便利、快捷性方面還很落后，這導(dǎo)致我國的機場成了外航的支線機場，國內(nèi)航空公司十分被動。”
同時，外航得益于品牌知名度高，商務(wù)艙、頭等艙客座率高，票價水平高等優(yōu)勢，盈利自然超過國內(nèi)航空公司。國內(nèi)航空公司客座率主要集中在出境航線的經(jīng)濟艙，留學(xué)和旅游的乘客多，高端客戶少，而入境航線客座率更低，大部分入境旅客選擇外航。
記者從東方航空公司了解到，國際長航線的盈利關(guān)鍵在于頭等艙和公務(wù)艙(簡稱“兩艙”)的銷售情況，兩艙的收入占銷售總收入的35%左右。而兩艙的主要客源不在中國，大多數(shù)兩艙客人是外國人，優(yōu)先選擇外航。沒有兩艙客人做保證，國際長航線很難盈利。
記者采訪了解到，受金融危機影響，全球航空公司國際兩艙旅客大幅減少22%，而國內(nèi)航空公司受影響更大，其中，東航國際兩艙旅客降幅高達40%。兩艙客人不足成了我國航空公司經(jīng)營國際航線的“硬傷”。
三項建議促我國際競爭力盡快提高
打開世界民航競爭地圖就會發(fā)現(xiàn)，歐洲打造了三大航空集團——法荷航、漢莎航空和英航，美國也把航空公司競爭力放在非常重要的位置，認為這是展示國家政治經(jīng)濟地位的方式。打造與我國國家地位相適應(yīng)的具有國際競爭力的航空公司勢在必行，相關(guān)建議如下：
第一，出臺有利于航空公司提高國際競爭力的政策。
鄒建軍說，航空公司的國際競爭力不僅僅表現(xiàn)在航空公司航線網(wǎng)絡(luò)上，還表現(xiàn)在雙方權(quán)力的對等和機場樞紐功能的發(fā)揮上。美國、歐洲國家等通常把航權(quán)當(dāng)作國家整體戰(zhàn)略的一部分，而我國在對外開放的過程中，民航還未上升到國家戰(zhàn)略的重頭，往往成為“犧牲品”。
民航市場的開放不可逆轉(zhuǎn)，但是我國航空公司在國際競爭中處于劣勢的情況下，民航市場的開放可能會給我國航空公司打開國際市場的大門造成更大壓力。如何實現(xiàn)對外開放與提高我國航空公司國際競爭力之間的平衡是民航管理部門需要研究的問題。
第二，苦練內(nèi)功，著力提高國際航線經(jīng)營能力。
國內(nèi)航空公司國際航線盈利能力都很弱，開辟新航線的動力不足。除了日本航線等短途國際航線能夠盈利外，歐洲、美國航線都在虧損。相比之下，如不考慮金融危機因素，外航在2006年、2007年盈利狀況均良好。
國內(nèi)航空公司需要盡快打開國際市場的主流客源通道，結(jié)合加強國際中轉(zhuǎn)銷售、座位和運價管理，綜合提升遠程航線的營銷能力。
第三，“走出去”，尋找國際合作伙伴。
航空公司開拓國際市場，與國外伙伴的合作是有效而快捷的方式。
近日，中國南方航空公司在巴黎與歐洲鐵路公司正式建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，希望能夠發(fā)揮各自的優(yōu)勢建立“空地聯(lián)營”。
在當(dāng)前金融危機沖擊下，南航通過與歐鐵公司資源共享、收益雙贏、風(fēng)險共擔(dān)，將南航航線網(wǎng)絡(luò)與歐洲鐵路線路網(wǎng)絡(luò)進行有效銜接，共同開發(fā)更豐富、更便捷的旅行產(chǎn)品，如“空鐵聯(lián)運通票”等，可以有效地吸引歐洲鐵路網(wǎng)覆蓋地的客流。 |