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在大連舉行的夏季達沃斯年會是一屆“綠色達沃斯年會”，年會的公務(wù)用車中有257臺節(jié)能與新能源汽車，占會議公務(wù)用車的一半以上。圖為一輛為夏季達沃斯年會服務(wù)的純電動汽車。新華社記者
姚劍鋒 攝 |
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2008年11月27日，重慶市政府向長安汽車集團采購的首批混合動力政府公務(wù)用車正式交付使用。新華社記者 劉潺
攝 |
中國能否抓住新能源汽車的歷史機遇，贏得一場未來的競爭，亟待一個智慧的國家戰(zhàn)略，以及整個民族的發(fā)奮努力。
近日，國務(wù)院發(fā)展研究中心“培育新一輪經(jīng)濟增長的產(chǎn)業(yè)支柱與建設(shè)經(jīng)濟長期發(fā)展的體制環(huán)境”課題組的課題報告提出，電動車的發(fā)展已演變成一場全球性的爭奪未來汽車產(chǎn)業(yè)制高點的競爭，我國具有一定的有利條件，政府部門和企業(yè)對后續(xù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)有足夠的緊迫性。我們應(yīng)加快制定電動車發(fā)展的國家戰(zhàn)略和一攬子措施，加強政策引導和調(diào)控；加大后續(xù)技術(shù)投入，積累自主知識產(chǎn)權(quán)；充分發(fā)揮“十城千輛”的示范、驗證效應(yīng)；明確支持自主技術(shù)，防止“劣幣驅(qū)逐良幣”。
在能源環(huán)境的巨大壓力下，汽車業(yè)尋找清潔能源、替代能源已經(jīng)經(jīng)歷很長時間。近年來動力電池取得重要技術(shù)突破，在新能源汽車多種技術(shù)路線中“汽車電動技術(shù)”脫穎而出。奧巴馬明確提出“美國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)方向是插電式電動車”。這一觀點很快被廣泛認同。汽車動力技術(shù)革命的亮點很快被當作振興經(jīng)濟的突破口。各大汽車生產(chǎn)國和汽車廠商行動之迅速、力度之大、步調(diào)之一致，是前所未有的。它已演變成一場爭奪未來汽車產(chǎn)業(yè)制高點的競爭。當前，從認識上、政策上、行動上如何把握這一歷史機遇，將影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。
電動車是一個大戰(zhàn)略
汽車電動化是涉及國家能源戰(zhàn)略的重大問題。奧巴馬上任伊始大力推進“插電式電動車”，是基于對科技發(fā)展成果和前景的判斷，出于減少對國外石油依賴、改變美國在氣候變化上的被動地位和重振美國汽車業(yè)所作的戰(zhàn)略抉擇。
過去一百多年的工業(yè)社會是建立在石油能源基礎(chǔ)之上。直到現(xiàn)在，世界能源消費的40%、交通能源的90%還依賴石油。發(fā)達國家為獲取工業(yè)化所必需的石油資源不惜采取各種手段。為此，百年來石油地緣政治風云變幻、局部戰(zhàn)爭不斷。現(xiàn)在，包括中國、印度等新一輪工業(yè)化國家涉及的人口超過已工業(yè)化國家人口總和的兩倍以上。可以預(yù)計，快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾，將導致廉價石油時代的終結(jié)，使依賴石油的工業(yè)化成本大幅上升；在全球石油資源分配格局早已穩(wěn)固的情況下，后起國家獲取石油資源的形勢也將更加嚴峻。
在中國汽車業(yè)產(chǎn)銷兩旺的時候，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是，在13億人口的大國轎車進入家庭正方興未艾，但日益嚴峻的能源環(huán)境問題如何解決？
中國1993年前還是石油凈出口國，10年后，2002年石油對外依存度就上升到25%，2003年中國成為世界第二大石油消費國、第三大石油進口國，2008年石油對外依存度已驟升至51.4%。而且，在未來較長時間我們還處于能源需求旺盛的增長期。本土石油資源的短缺、快速增長的進口、高昂的油價和能源生產(chǎn)與使用造成的污染，使我國在能源與環(huán)境方面面臨有史以來最大規(guī)模、最為嚴峻的挑戰(zhàn)。實際上，就減少對國外石油依賴和減少溫室氣體排放的緊迫性而言，我國絕不亞于美國。
這場新能源革命為我國提供了新的思路、新的途徑，有可能在很大程度上緩解我國工業(yè)化、城市化和機動化過程中的能源安全與環(huán)境保護問題。為此，國家應(yīng)把新能源革命看作一個大的戰(zhàn)略、把汽車電動化作為歷史性機遇，從國家能源安全出發(fā)，以前瞻性新視角、長遠戰(zhàn)略眼光評估新能源汽車的形勢，并重新審視國家汽車能源戰(zhàn)略。
從長遠看，圓13億中國人的“汽車夢”寄希望于電動車。
自主創(chuàng)新、自主品牌的突破口
目前，中國已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)大國，但絕不是強國。汽車業(yè)百年來最重要的一次汽車動力技術(shù)的革命為中國企業(yè)的技術(shù)追趕提供了歷史性機遇。
我國從“十五”開始制定和實施新能源汽車科技規(guī)劃，產(chǎn)、學、研幾十家機構(gòu)參與，對各種主要技術(shù)路線都進行了跟蹤研究。國家“863”項目投入20億元研發(fā)經(jīng)費，形成了以純電動車、油電混合動力汽車、燃料電池車三種車型為“三縱”，以多能源動力系統(tǒng)、驅(qū)動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的，基于“汽車動力電動化”的新能源汽車的研發(fā)格局。我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線”。這在中國汽車史上還是頭一次。
基于插電式電動車具有從根本上減少對石油的依賴和可以達到零排放的特點，它應(yīng)當是我國新能源汽車的主要方向。我國在電動車上已有一定的技術(shù)積累，主要汽車企業(yè)資金相對寬裕，有能力加大相關(guān)技術(shù)投入；中國是電動車所需的鋰和稀土比較豐富的國家，具有資源優(yōu)勢；在傳統(tǒng)汽車動力技術(shù)中沉淀的資產(chǎn)相對較少，技術(shù)轉(zhuǎn)換成本較低；汽車消費處于增長期，具有明顯的市場規(guī)模優(yōu)勢。這些優(yōu)勢使我國在發(fā)展電動車方面具有相對有利的條件。去年奧運會對國內(nèi)研發(fā)的新能源汽車進行了世界上最大規(guī)模的應(yīng)用驗證，為進一步的研發(fā)工作提供了依據(jù)。汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃和“十城千輛”示范工程將為產(chǎn)業(yè)化奠定基礎(chǔ)。中國有可能借助汽車動力技術(shù)轉(zhuǎn)換的時機，改變過度技術(shù)依賴的被動局面，在自主創(chuàng)新和自主品牌上實現(xiàn)突破。
可以預(yù)計，未來20-30年將是世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局形成的關(guān)鍵時期。這一影響未來的大趨勢，對我們來說既是良好的機遇又是嚴峻的挑戰(zhàn)。
制定國家戰(zhàn)略和一攬子措施，正確地引導和調(diào)控
電動車對減少石油依賴和減少排放的劃時代意義，對企業(yè)和消費者來說都屬于“外部性”效益。在傳統(tǒng)汽車市場購銷兩旺的情況下，如果沒有國家能源戰(zhàn)略的強力引導和政府政策作為“第一推動力”，電動車可能會因缺乏經(jīng)濟驅(qū)動力而自生自滅，胎死腹中。
美國政府為推進插電式電動車計劃，在短短幾個月內(nèi)緊鑼密鼓地出臺了一系列強力措施。聯(lián)邦政府投入140億美元支持動力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、消費者購車補貼和政府采購。美國還設(shè)立了一個總量為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商對節(jié)能型汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，目標是每年汽車燃油經(jīng)濟性指標提高4%(到2020年將燃油經(jīng)濟性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美國聯(lián)邦政府購車中一半是插電式混合動力汽車或電動汽車，2015年美國道路上行駛的插電式電動車達到100萬輛。這一攬子計劃形成了美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場化的第一推動力。
幾年來，我國有關(guān)政府部門都對新能源汽車出臺了一些支持性政策，對前期的技術(shù)研發(fā)起到了積極作用。但是，產(chǎn)業(yè)化是涉及國家能源戰(zhàn)略、城市規(guī)劃、電力系統(tǒng)等諸多方面的系統(tǒng)工程。此時，離開上升到國家戰(zhàn)略的頂層設(shè)計和具有足夠力度的一攬子規(guī)劃與措施，產(chǎn)業(yè)化不僅難以實質(zhì)性推進，而且也不足以使生產(chǎn)者和消費者產(chǎn)生應(yīng)有的預(yù)期。到目前，國家未來汽車能源戰(zhàn)略尚不清晰，電動車發(fā)展的戰(zhàn)略地位還不明朗，電動車的產(chǎn)業(yè)化路徑還不明晰，電力供應(yīng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施保障前景還不清楚，激勵電動車生產(chǎn)和消費的政策仍若明若暗。在生產(chǎn)者和消費者沒有建立起良好預(yù)期的情況下，奧運會試運行的成功似乎已經(jīng)“完成任務(wù)”，行業(yè)協(xié)會和中介機構(gòu)更加關(guān)注在傳統(tǒng)技術(shù)路線上的追趕，對電動車產(chǎn)業(yè)化看法尚不統(tǒng)一，也不愿貿(mào)然推進；而各個企業(yè)盡管都躍躍欲試，但實際行動卻十分遲緩。特別是本土主力汽車及零部件企業(yè)，總體上呈現(xiàn)出一種“雷聲大雨點小”，“多觀望、慎行動”的態(tài)勢。消費者則是期待、觀望和等待。
當前，應(yīng)抓緊規(guī)劃未來的能源結(jié)構(gòu)，制定一攬子措施，積極而有序地引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)化。例如，較大幅度提高燃油稅、制定逐年提高的燃油經(jīng)濟性標準和排放標準、規(guī)劃并公告插電基礎(chǔ)設(shè)施跟進步驟、電力的分配和供應(yīng)前景；明確政府采購政策、初期購車經(jīng)濟激勵政策；還應(yīng)及時發(fā)布電動車相關(guān)的安全法規(guī)、技術(shù)標準、市場準入條件等。生產(chǎn)者和消費者只有產(chǎn)生明確的、可以接受的對未來的預(yù)期，他們才能從觀望轉(zhuǎn)向行動。
加大后續(xù)技術(shù)投入，積累自主知識產(chǎn)權(quán)
經(jīng)過奧運會的驗證，總的判斷是，我們掌握的技術(shù)已經(jīng)達到制作“樣車”的水平。但要使其成為廣大用戶滿意的主流商品，無論整車還是零部件都還有大量后續(xù)開發(fā)工作。
新能源汽車競爭的核心是技術(shù)的突破。政府和企業(yè)關(guān)注的重點必須聚焦于掌握核心技術(shù)，建立自主知識產(chǎn)權(quán)，并在此基礎(chǔ)上推進產(chǎn)業(yè)化。絕不應(yīng)急于搶先從國外買進關(guān)鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂國家戰(zhàn)略全局。
在這樣一個重大技術(shù)突破的關(guān)鍵時刻，政府應(yīng)以更大的力度支持“三縱三橫”競爭前的技術(shù)開發(fā)，毫不放松地緊跟世界前沿技術(shù)，力爭較快地順利渡過產(chǎn)業(yè)化這一關(guān)。
鋰離子電池及材料是未來競爭的一個焦點，要持續(xù)支持動力電池技術(shù)的研發(fā)，以鞏固和提高我國已有的領(lǐng)先地位。整車的難度在技術(shù)集成，而很多關(guān)鍵技術(shù)則在零部件。在新能源汽車起步之時，要汲取歷史教訓，特別注意對電機等關(guān)鍵零部件技術(shù)的支持，使其與整車同步發(fā)展。加大電池管理系統(tǒng)、機電及其控制系統(tǒng)、汽車操縱系統(tǒng)、高壓電子器件和嵌入式軟件等關(guān)鍵、共性技術(shù)支持力度，力爭突破一批核心技術(shù)、培養(yǎng)一批高端人才。在汽車的外部性(如安全、能耗、環(huán)保、插電接口等)領(lǐng)域制定和實施能保障社會利益的、適度先進的技術(shù)標準，為產(chǎn)業(yè)化起步創(chuàng)造條件。插電式電動車還有一個充電或換電池的商業(yè)模式問題，需要在試點中進行方案優(yōu)選。這些領(lǐng)域都需要政府的關(guān)注和支持。
回顧上世紀50年代的半導體、60年代的激光，在研發(fā)階段我們與發(fā)達國家差距相對較小，進入產(chǎn)業(yè)化階段差距就拉大了。主要技術(shù)受制于人的狀況至今沒有完全改變。現(xiàn)在我們國家和產(chǎn)業(yè)實力已今非昔比，絕不能再重復過去。
充分發(fā)揮“十城千輛”的示范、驗證效應(yīng)
“十城千輛”是迄今為止世界汽車行業(yè)最為龐大的實驗驗證工程，必須有科學的實施方案、嚴格的組織管理和明確的推動產(chǎn)業(yè)化的目標。例如，入圍的對象必須是具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵零部件和整車；在車型選擇上，應(yīng)同時考慮公交車和轎車(如出租車)；在技術(shù)路線上，應(yīng)以插電式混合動力車為主，兼有其它技術(shù)形式；考核的重點是整車、關(guān)鍵零部件及控制系統(tǒng)的性能、可靠性、安全性、經(jīng)濟性，以及對有關(guān)技術(shù)標準做進一步驗證；驗證過程必須有科學的方法、嚴格的責任制度、詳細的驗證大綱、翔實的記錄和完整的驗證報告；還應(yīng)對未來插電式汽車的商業(yè)模式、充電方式、基礎(chǔ)設(shè)施進行探索和優(yōu)選。
以每輛車驗證行駛10萬或20萬公里計，“十城千輛”總計就將行駛10億至20億“車公里”。如果把握得好，經(jīng)歷如此巨量實驗和在此過程中的改進，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新能源汽車完全有可能由實驗樣車階段走向產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化應(yīng)用階段。
防止“劣幣驅(qū)逐良幣”
在這一產(chǎn)業(yè)升級的重要時刻，政策的把握至關(guān)重要。搞得好中國汽車業(yè)可實現(xiàn)技術(shù)跨越、縮短與國際水平的差距；把握不當則可能成為一場鬧劇，轟轟烈烈一番之后汽車技術(shù)受制于人的狀況依然如故。
例如，在現(xiàn)有政策下，為獲得國家財政補助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)、積累自主知識產(chǎn)權(quán)，而是迫不及待地購買國外的電池、關(guān)鍵部件和控制系統(tǒng)進行拼裝，美其名曰“系統(tǒng)集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術(shù)含量的裝車方式。但是，中國政府沒有資助國外關(guān)鍵部件驗證的責任。歷史經(jīng)驗告訴我們，如果第一例“拼裝”做法得到國家支持，那么十個、一百個事例就將接踵而至；“拼裝”大行其道，自主創(chuàng)新就將滅亡。
再如，我們必須承認，本國企業(yè)與巨型跨國公司相比，即使在新能源汽車上仍有不小的差距。電動車是技術(shù)的較量，也是商業(yè)模式和技術(shù)標準的較量，把握市場先機十分重要。如果任國外電動車搶先進入中國，就將迫使中國電動車的技術(shù)標準、基礎(chǔ)設(shè)施等向某一廠商靠攏，從而使我國從一開始就喪失了競爭中的主導地位。因此，新能源汽車進入市場的速度應(yīng)與本國新能源汽車成熟的程度大體相當。財政資金的支持也應(yīng)主要針對本國企業(yè)的自主創(chuàng)新。
還有，“十城千輛”是支持全國相對成熟的、自主創(chuàng)新產(chǎn)品的試驗驗證，其中理應(yīng)包括“十城”以外企業(yè)的產(chǎn)品。如果“十城”中的“千輛”不管是否是自主創(chuàng)新、也不管技術(shù)是否成熟，統(tǒng)統(tǒng)包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護主義，惡化市場環(huán)境，堵塞相對成熟的技術(shù)參與公平競爭和示范實驗的機會，這將是對自主創(chuàng)新的巨大打擊。
機遇稍縱即逝
最近，各國政府紛紛加大對電動車技術(shù)的支持力度。不僅奧巴馬把電動車作為刺激經(jīng)濟和拯救汽車業(yè)的一張王牌，而且歐盟、德國、日本、韓國政府也都出巨資支持第二代電池和電動車的研發(fā)，強度空前。去年比亞迪宣布將推出商用化插入式電動車后，日產(chǎn)、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠商加快了插入式混合動力汽車的研發(fā)和生產(chǎn)步伐，在很短的時間內(nèi)各大汽車公司與電池廠商的合作、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)建立，并紛紛將其產(chǎn)品上市的時間提前。這些跨國巨頭一旦下決心投入研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，就可以利用其雄厚的技術(shù)、資本和品牌優(yōu)勢，有效整合全球的資源，在電動車領(lǐng)域“后發(fā)先至”。發(fā)達國家的專利、標準、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、電動車品牌優(yōu)勢一旦形成，特別是跨國公司電動車如果率先大舉進入中國，我們自主創(chuàng)新的成果有可能被邊緣化，使我們重新回歸到受制于人的被動地位。
這是一場爭奪未來的競爭，政府部門和企業(yè)應(yīng)有足夠的緊迫性。百年機遇，稍縱即逝。(課題負責人：陳清泰吳敬璉課題組成員：高世楫張永偉王青肖慶文報告執(zhí)筆：陳清泰)
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今年8月，比亞迪電動車電池生產(chǎn)基地在廣東惠州建成。此基地將擔負起比亞迪電動車核心技術(shù)———鐵電池的生產(chǎn)任務(wù)。據(jù)了解，新落成的比亞迪電動車電池生產(chǎn)基地主要進行鐵電池的大規(guī)模生產(chǎn)。正因為鐵電池的運用，比亞迪F3DM擺脫了對充電站的依賴，更有利于商業(yè)化推廣。隨著電動車電池生產(chǎn)基地的建設(shè)完成，比亞迪已初步完成了電動車產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化進程開始提速。
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重慶市涪陵區(qū)與重慶力帆集團、美國波士頓電池公司正式簽訂三方合作協(xié)議，擬在涪陵合資打造西南地區(qū)首個電動汽車電池生產(chǎn)基地。其中，波士頓電池公司投資額高達1.5億美元。
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(王松濤)
鹽城中大電動汽車項目明年投產(chǎn)
鹽城市中大集團總投資達8.19億元的中大青山純電動客車項目11月開工建設(shè)，預(yù)計明年12月正式生產(chǎn)運營。據(jù)悉，中大青山純電動汽車是利用中大汽車全承載車身技術(shù)，完美結(jié)合了中大集團合作伙伴青山能源研究所曹青山先生發(fā)明的雙錠一轉(zhuǎn)電機、大容量動力電池及能源管理系統(tǒng)研發(fā)而成。中大青山純電動客車所使用的電池一次充電可持續(xù)行駛500公里，充放次數(shù)大于1000次，使用壽命大于50萬公里。中大青山電動客車在續(xù)駛里程等關(guān)鍵指標上一鳴驚人，不僅徹底擺脫“概念車”標簽，也將讓業(yè)內(nèi)對中大汽車在新能源客車領(lǐng)域發(fā)展的實力刮目相看。目前中大青山純電動汽車所配備動力電池已通過了《國家863計劃電動車動力電池試驗所》的安全性檢測。(韋芳)
雷諾“豪賭”純電動汽車
雷諾在日前法蘭克福車展上展出4款純電動車。雷諾集團執(zhí)行副總裁佩拉塔表示，雷諾和日產(chǎn)已有了一個研制汽車用電池的分公司，在電池的最低投資、性能及成本的評估方面占有優(yōu)勢，2012年秋雷諾和日產(chǎn)就會將純電動車推向市場。佩拉塔預(yù)計，到2020年純電動車在全球家用轎車市場上的份額會達到10%。對于電池成本過高的問題，佩拉塔指出隨著研發(fā)的進展電池的潛力已日益提升。他指出，目前日本有7家企業(yè)在研究汽車用電池，韓國和美國也各有3家。如果電池的供電能力能提高一倍，電池成本就會大幅度降低。(蘆龍軍)
德國政府批準5億歐元支持電動車技術(shù)計劃
德國政府8月19日公布國家電力車發(fā)展計劃，內(nèi)閣已經(jīng)批準了5億歐元支持電動車技術(shù)計劃。據(jù)悉，德國政府希望能在2020年前將本國電動車使用量上升至100萬輛，2030年達到300萬輛，并使德國保持在新能源交通工具領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。此次政府的計劃包括2011年前投入5億歐元支持電動車技術(shù)的發(fā)展。根據(jù)數(shù)據(jù)，德國政府正力爭在2020年將溫室氣體排放量下降至原來的40%，并將可再生能源發(fā)電的比重由此前的12%上升至30%。(陸群新)
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