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金融風(fēng)暴的寒流正迅速蔓延至各國汽車市場，作為全球第二大汽車市場的中國自然也不例外。在經(jīng)歷了2008年的跌宕起伏后，2009年的中國“車經(jīng)濟(jì)”留給了我們許多待解的懸念……
懸念之一：產(chǎn)銷量兩位數(shù)增長勢頭是否能保持？
2008年恰逢中國加入WTO第七年，同時(shí)也是中國汽車產(chǎn)業(yè)近10年來增長最慢的一年。應(yīng)該說，在走過黃金六年“井噴式”量變后，中國汽車界在這一年開始了自己的“七年之癢”：產(chǎn)銷1000萬輛的預(yù)期目標(biāo)沒有實(shí)現(xiàn)就是明顯見證。
七年前，中國車市在一片悲觀中悄然起航，從當(dāng)年的不足150萬輛發(fā)展到如今接近950萬輛的規(guī)模。而同樣的增長幅度，美國和日本用了整整50年，這當(dāng)然是一個(gè)令人震驚的奇跡。但奇跡的背后，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷由量變向質(zhì)變飛躍的過程。
因此，遭遇拐點(diǎn)的2009年，實(shí)際上對汽車企業(yè)也是一次考驗(yàn)。或許，中國汽車產(chǎn)業(yè)在高速發(fā)展10年后將從此迎來一次理性的轉(zhuǎn)身。從各生產(chǎn)商紛紛放緩生產(chǎn)步調(diào)的態(tài)勢來看，曾經(jīng)最有效的市場競爭武器——“價(jià)格戰(zhàn)”很難出現(xiàn)消費(fèi)者所期待的慘烈局面，相信靠服務(wù)進(jìn)行差異化競爭肯定會(huì)成為今年企業(yè)的重要砝碼之一，車企不但要把產(chǎn)品做好，而且服務(wù)更趨精細(xì)化、專業(yè)化和人性化。
雖然業(yè)內(nèi)都不敢預(yù)測今年車市能否繼續(xù)保持兩位數(shù)增長，甚至有悲觀者預(yù)測是負(fù)增長，但從國內(nèi)每千人不到60輛的保有量，以及高達(dá)85%以上的首次購車率來判斷，都不得不相信中國汽車市場仍有巨大的潛力可挖。政府發(fā)出的救市信號繞不開汽車產(chǎn)業(yè)，因?yàn)槠囆袠I(yè)每1元增值可以帶動(dòng)上下游產(chǎn)生2.64元的增值，是拉動(dòng)內(nèi)需的優(yōu)選行業(yè)之一。
有一點(diǎn)可以肯定，在一大批汽車4S店倒閉后下，汽車生產(chǎn)商調(diào)整銷售渠道將會(huì)是今年車市的一大變化，2S店和3S店有可能是今后發(fā)展的重點(diǎn)。車企經(jīng)過市場殘酷的歷練，將更加謹(jǐn)慎，不再盲目擴(kuò)張，對經(jīng)銷商苛刻的要求也會(huì)逐漸緩和。
懸念之二：新能源領(lǐng)域的電動(dòng)車是否能取得領(lǐng)先地位？
有專家認(rèn)為，表面上看，正在繼續(xù)蔓延的金融危機(jī)是由美國金融監(jiān)管失控引發(fā)的，實(shí)質(zhì)上是以煤和石油為原料的“高碳經(jīng)濟(jì)模式”的窮途末路。隨著汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，我國正面臨能源消費(fèi)增長和日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染問題，這給汽車企業(yè)帶來了節(jié)能環(huán)保技術(shù)升級的迫切挑戰(zhàn)。
目前汽車市場的主要產(chǎn)品仍然是以石油為燃料的傳統(tǒng)汽車，通過開發(fā)新技術(shù)實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品的低能耗、低污染和低排放仍將是一段時(shí)間的工作重點(diǎn)。但著眼更長遠(yuǎn)發(fā)展，如何突破能源瓶頸將是汽車產(chǎn)業(yè)遲早要面對的難題，這就是日趨顯現(xiàn)出來的新能源汽車開發(fā)競爭。我國在這一領(lǐng)域的起步并不比發(fā)達(dá)國家晚多少，因此被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要平臺(tái)。
2008年汽車界尤為令人注目的一條消息就是，在環(huán)球股市暴瀉的背景下，“股神”巴菲特9月底斥資18億港元購入在港上市的比亞迪約10%的股權(quán)。不久，比亞迪宣布以近2億元收購半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯，這意味著其電動(dòng)技術(shù)即將進(jìn)入商業(yè)化軌道。盡管不少業(yè)內(nèi)人士均對比亞迪的發(fā)展速度和低價(jià)策略提出質(zhì)疑，但麥肯錫的研究報(bào)告認(rèn)為“中國有望在電動(dòng)車領(lǐng)域取得領(lǐng)先”，比亞迪的表現(xiàn)顯然在其中占了重要份量。
從去年的一系列有影響的車展還可以看到，各大車企對開發(fā)小型汽車的興趣越來越高，小排量大空間和高安全的小型車將成為今年車市的一大特色。再加上燃油稅的開征和購置稅的調(diào)整，小排量車的春天將隨著政策導(dǎo)向真正到來。
懸念之三：自主品牌和零部件產(chǎn)業(yè)是否能頂住市場萎縮壓力？
2008年12月15日，世界貿(mào)易組織終審維持了關(guān)于中國汽車零部件進(jìn)口違反世貿(mào)規(guī)則的裁定，這也是中國加入WTO后首次在貿(mào)易糾紛中敗訴。經(jīng)濟(jì)學(xué)常識告訴我們，在大家日子都不好過時(shí)，貿(mào)易保護(hù)主義就會(huì)抬頭，所以這個(gè)結(jié)果在預(yù)料中。問題是這一敗訴會(huì)給我們的零部件產(chǎn)業(yè)帶來多大影響，會(huì)不會(huì)阻礙自主品牌剛剛有些起色的發(fā)展步伐，很多人對此都沒有底。
需要指出的是，汽車零部件關(guān)稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動(dòng)的反映。2007年，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場。此次中國被起訴的關(guān)稅政策，體現(xiàn)了國家鼓勵(lì)更多采用國產(chǎn)汽車零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車制造業(yè)，而不是汽車組裝業(yè)。在貿(mào)易糾紛中敗訴后，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展藍(lán)圖無疑將面臨考驗(yàn)，特別是在國際市場競爭中失去了價(jià)格優(yōu)勢。
有分析認(rèn)為，金融危機(jī)后，國內(nèi)的商用車和零部件行業(yè)面臨的沖擊最明顯，出口會(huì)持續(xù)下降。但業(yè)內(nèi)也有觀點(diǎn)稱，由于我國企業(yè)出口地大都為發(fā)展中或不發(fā)達(dá)國家，受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響小，對出口的影響尚未顯現(xiàn)。
回過頭再看國內(nèi)自主品牌群雄并起的新局面，由于各自發(fā)展都需要建立新的配套體系并具有完全掌控權(quán)，這也給國內(nèi)汽車零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢以擺脫困境的機(jī)遇。這樣一來，自主品牌是否能頂住市場萎縮壓力成了關(guān)鍵，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全局。目前，全國汽車零部件企業(yè)估計(jì)有兩三萬家之多，規(guī)模以上的僅4000多家，優(yōu)勝劣汰規(guī)律必將在今年推動(dòng)行業(yè)內(nèi)的整合并購提速。
懸念之四：重組合并是否能提升國內(nèi)車企實(shí)力？
當(dāng)稅前平均利潤率遠(yuǎn)低于5%后，企業(yè)破產(chǎn)開始頻繁上演，主角卻是一向傲視全球市場的歐美汽車生產(chǎn)商。有破產(chǎn)就有重組合并，有實(shí)力的中國汽車企業(yè)正接到越來越多的“試探性咨詢”，到了今年是否有可能進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段呢？
事實(shí)上，在當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)動(dòng)蕩的背景下，中國車企對國外優(yōu)質(zhì)資源的小規(guī)模收購已經(jīng)展開，諸如購買設(shè)備、引進(jìn)技術(shù)、招攬高級人才等。而對于國內(nèi)外媒體猜想中國汽車界可能出現(xiàn)的“整體收購國外大企業(yè)的壯舉”，中國車企卻相當(dāng)?shù)驼{(diào)。
針對收購?fù)ㄓ脗髀劊掀瘓F(tuán)曾公開表示：如果連美國汽車巨頭都背不起這么重的勞工負(fù)擔(dān)，中國企業(yè)現(xiàn)在更背不起這么沉重的員工成本。緊接著，東風(fēng)汽車高層對此也作了否定的回應(yīng)。盡管沒有直接否認(rèn)收購沃爾沃的傳言，長安集團(tuán)內(nèi)部人士還是明確表示，不能因?yàn)槲C(jī)來臨就抱有“撿便宜”心態(tài)。
當(dāng)然，收購國外大企業(yè)的好處是顯而易見的，能建立通往美國和歐洲的出口網(wǎng)絡(luò)且不說，更重要的是可以更快地掌握相關(guān)核心技術(shù)，短時(shí)間內(nèi)就能提升其在國際市場上的競爭實(shí)力。但有專家提醒，多數(shù)國內(nèi)汽車企業(yè)尚不具備跨國并購、運(yùn)營的素質(zhì)和能力，我們與發(fā)達(dá)國家在核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作、跨國經(jīng)營上的差距較為明顯。
重組合并，是做大做強(qiáng)的機(jī)遇，還是背上包袱的陷阱？多少年被牽著鼻子走的中國車企，有沒有誰敢借機(jī)“吃螃蟹”？這一定會(huì)成為2009年熱議乃至關(guān)注的話題。 |