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今年以來我國(guó)小排量汽車銷售市場(chǎng)逐漸回暖。新華社記者：盧漢欣
攝 | 回首改革開放三十年，讓國(guó)人怦然心動(dòng)的往事之一就是有關(guān)私家車的記憶。
70年代：私家車曾是禁區(qū)
70年代末，剛剛從“文革”走出來的中國(guó)老百姓，一萬個(gè)人中間也許不會(huì)有一個(gè)人夢(mèng)想有一天會(huì)開上私家車。當(dāng)時(shí)中國(guó)的轎車價(jià)格是國(guó)際市場(chǎng)的三四倍，大多數(shù)工薪族月薪四五十元，不吃不喝攢錢半輩子，也買不起一輛轎車。
百姓擁有轎車，在當(dāng)時(shí)甚至是個(gè)禁區(qū)。上個(gè)世紀(jì)30年代的上海曾是遠(yuǎn)東私人轎車保有量最多的城市，有“萬國(guó)汽車博覽會(huì)”之稱，新中國(guó)誕生的頭30年里，出于意識(shí)形態(tài)的考慮，私人轎車作為資本主義的象征，從50年代的限制直到1966年的“文革”中徹底消失。即使公務(wù)車，也嚴(yán)格按等級(jí)，實(shí)行配給。1984年以前，如縣團(tuán)級(jí)干部只能乘用國(guó)產(chǎn)吉普車。
當(dāng)時(shí)中國(guó)的轎車千人保有量不足0.5輛，在全球130個(gè)國(guó)家和地區(qū)中排名最后。
中型卡車一花獨(dú)秀，“缺重少輕，轎車幾乎是空白”，是當(dāng)時(shí)中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的寫照。國(guó)產(chǎn)紅旗轎車從1958投產(chǎn)到1994年停產(chǎn)，25年間一共只生產(chǎn)了1500輛；當(dāng)時(shí)量產(chǎn)的上海牌，年產(chǎn)3000輛，不足國(guó)外汽車大廠商一天的產(chǎn)量。由于閉門造車，批量小，國(guó)產(chǎn)轎車和國(guó)際技術(shù)水平差距達(dá)二三十年。
80年代：私家車以灰色面孔開始出現(xiàn)在極少數(shù)家庭
80年代，改革開放初期，公務(wù)車的級(jí)別限制松動(dòng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外交往使國(guó)產(chǎn)轎車不符需求，豐田皇冠等日本轎車通過合法進(jìn)口與走私，涌進(jìn)國(guó)門，并于1985年達(dá)到頂峰。兩三年間，耗用的外匯，相當(dāng)30年中國(guó)汽車工業(yè)總投資的兩倍多。這一狀況引發(fā)了全社會(huì)巨大反響，造車，還是買車，已經(jīng)上升到涉及民族自尊心的政治問題，中央決策層開始高度關(guān)注。
中國(guó)汽車工業(yè)強(qiáng)烈要求發(fā)展轎車生產(chǎn)，面對(duì)當(dāng)時(shí)資金和技術(shù)的嚴(yán)重短缺，1982年，鄧小平同志批示“轎車可以合資”。1985年前后，北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致，三個(gè)有嘗試性質(zhì)的合資企業(yè)開始建立。其中上海大眾，在上海市領(lǐng)導(dǎo)的支持和組織下，堅(jiān)持嚴(yán)格按照德國(guó)大眾的認(rèn)證實(shí)現(xiàn)零部件國(guó)產(chǎn)化，在實(shí)現(xiàn)中國(guó)轎車制造和零部件體系的高起點(diǎn)。
私人買車，也在這時(shí)出現(xiàn)松動(dòng)，在北京，一些專家教授、演藝界明星、或者“有門路”的人，可以通過“特批”，買到國(guó)外駐華機(jī)構(gòu)淘汰的“二手車”；通過易貨貿(mào)易一批東歐生產(chǎn)的微型轎車也流入中國(guó)，私家車以一種灰色的面目在中國(guó)嶄露頭角。
1987年夏天，中央領(lǐng)導(dǎo)同志在北戴河的一次會(huì)議上，正式確定建立中國(guó)的轎車生產(chǎn)。“以一汽、二汽兩個(gè)國(guó)有大企業(yè)為骨干，以合資的上海大眾做補(bǔ)充。”
90年代：私人購(gòu)車正式寫入國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策
90年代初，一汽大眾、神龍兩個(gè)大型合資企業(yè)先后上馬。形成上海大眾、一汽大眾、神龍；以及天津夏利、北京吉普、廣州標(biāo)致“三大三小”格局。中國(guó)轎車工業(yè)以“引進(jìn)合資”的為主的模式開始起步，建立國(guó)際工藝和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的轎車生產(chǎn)體系，依靠改革開放迅速縮小著與國(guó)際汽車業(yè)的差距。
但是，單一公務(wù)車消費(fèi)的模式，造成國(guó)家“一個(gè)口袋掏錢造車，一個(gè)口袋掏錢買車用車，”的尷尬。90年代中期，全國(guó)社會(huì)集團(tuán)購(gòu)買力的70%用在公務(wù)車的消費(fèi)上，出現(xiàn)車造得越多，國(guó)家財(cái)政越不堪重負(fù)尷尬。從1989年起，汽車業(yè)、經(jīng)濟(jì)界、媒體中的一批有識(shí)之士開始呼吁打破禁區(qū)，鼓勵(lì)轎車私有化，以此形成從生產(chǎn)到消費(fèi)的良性循環(huán)。
1994年，國(guó)務(wù)院公布了第一個(gè)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其中有如下表述：“國(guó)家鼓勵(lì)個(gè)人購(gòu)買汽車……任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)個(gè)人購(gòu)買和使用正當(dāng)來源的汽車。”雖然沒有落實(shí)的細(xì)則，但是對(duì)突破私家車禁區(qū)具有重大觀念上的意義。
是年底，北京國(guó)際家庭轎車研討會(huì)在國(guó)貿(mào)中心召開，全球各大汽車公司送來各自的家庭車型參會(huì)。奔馳公司和保時(shí)捷公司還專門送來為中國(guó)潛在的家庭轎車市場(chǎng)開發(fā)的FCC和C88。配合研討會(huì)的車展也在北京引起轟動(dòng)，從此，中國(guó)有了第一批車迷。
1995年以后，合資生產(chǎn)的桑塔納，捷達(dá)、富康；引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的天津夏利、長(zhǎng)安奧拓以及易貨貿(mào)易進(jìn)口的小型車，私人購(gòu)買量在北京以及深圳、廣州、溫州等沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市日益增多，車價(jià)在13萬元到15萬元之間。而一部分“先富起來”的人士則成為關(guān)稅高達(dá)220%的天價(jià)高檔豪華車的買主，擁有勞斯萊斯、法拉利成為他們的財(cái)富標(biāo)簽。
在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，中國(guó)沒有汽車市場(chǎng)，卡車作為生產(chǎn)資料，按國(guó)家計(jì)劃直接調(diào)撥給用戶。90年代，轎車合資企業(yè)先后成立了銷售公司，開始建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。
北京最初的轎車銷售，大多是經(jīng)銷商在二環(huán)、三環(huán)高架路下面租一塊場(chǎng)地買車，被人們以當(dāng)時(shí)一部電影的名字稱為“大橋下面”時(shí)期；1997年前后，北京亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)等大賣場(chǎng)式的銷售模式聲名鵲起。
1998年前后，上海通用和廣州本田成立，在同步引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)制造技術(shù)的同時(shí)，開始學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的市場(chǎng)整合營(yíng)銷模式。廣州本田、上海通用、一汽大眾奧迪先后建立起集銷售、維修、零部件、信息為一體的4S品牌專賣店。買車人第一次嘗到作“上帝”的滋味，轎車的消費(fèi)過程開始得到日益良好的服務(wù)和有力的保障。
新世紀(jì)：私家車已是浩浩蕩蕩占比已超八成
2001年12月11日，中國(guó)正式加入世界貿(mào)易組織。3天后，面向百姓消費(fèi)的小型轎車天津夏利宣布大幅度降價(jià)。同月，以3萬元價(jià)格為主打的自主品牌吉利在千辛萬苦之后，終于拿到了轎車的“準(zhǔn)生證”。這一年，上海通用的“十萬元家轎”賽歐問世。
中國(guó)老百姓對(duì)于轎車被壓抑多年的需求急劇釋放，表現(xiàn)出一種勢(shì)如破竹的市場(chǎng)原動(dòng)力。國(guó)產(chǎn)轎車產(chǎn)銷連續(xù)6年實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的“井噴”式增長(zhǎng)，從2001年的82萬輛，增加到2007年的532萬輛。增幅最高的年份超過50%。中國(guó)的汽車市場(chǎng)連續(xù)三年超過德國(guó)、日本，成為全球汽車產(chǎn)量排名僅次于美國(guó)的第二位的汽車生產(chǎn)大國(guó)。盡管入世談判對(duì)中國(guó)汽車的5年緩沖期已經(jīng)屆滿，關(guān)稅已經(jīng)降到位，國(guó)產(chǎn)車反而占據(jù)到中國(guó)轎車市場(chǎng)95%的份額。
中國(guó)轎車業(yè)也從引進(jìn)合資走向自主創(chuàng)新階段，吉利、華晨、奇瑞、上汽、長(zhǎng)城、比亞迪等自主品牌近年來依靠研發(fā)物美價(jià)廉的百姓車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中站住腳；上海大眾、一汽大眾、廣州本田等合資企業(yè)成功推出本土開發(fā)的車型。國(guó)家也在積極鼓勵(lì)倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保安全車型、高效率小型轎車的研發(fā)。
轎車的生產(chǎn)、消費(fèi)過程給國(guó)民經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造了巨額的稅費(fèi)和財(cái)富，轎車業(yè)的波及效益也給上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來眾多的發(fā)展機(jī)遇和就業(yè)崗位。以北京為例，道路建設(shè)、發(fā)展公交、遠(yuǎn)郊農(nóng)民靠旅游致富都有百姓私家車主的不小貢獻(xiàn)。
享有轎車文明，是一個(gè)現(xiàn)代社會(huì)，尤其一個(gè)社會(huì)主義國(guó)家老百姓應(yīng)有的權(quán)利。認(rèn)可轎車進(jìn)入家庭，折射出的正是中國(guó)從老百姓的義務(wù)本位向權(quán)力本位轉(zhuǎn)變的一種進(jìn)步。
2007年至今，中國(guó)轎車市場(chǎng)私家車的比例已經(jīng)達(dá)到83.2%，在中國(guó)1600萬汽車保有量中，私人購(gòu)買占絕對(duì)主導(dǎo)地位。今天，越來越多的尋常百姓把轎車當(dāng)作自己的生活、出行、謀生的現(xiàn)代化工具。中國(guó)人能以與國(guó)際接軌的價(jià)格挑揀幾乎所有國(guó)際主流品牌和自主品牌的汽車，轎車也成為中國(guó)最市場(chǎng)化的產(chǎn)業(yè)。 |