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在2008北京國際汽車展覽會上,吉利公司展出一輛采用甲醇燃料的轎車。本報記者:吳凱翔
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在2008北京國際汽車展覽會上,工作人員介紹一輛奔馳smart微型車,這款車采用可回收的塑料車身面板,使整車重量大大降低,從而大大降低了油耗。本報記者:吳凱翔
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在2008北京國際汽車展覽會上,大眾公司展出一輛使用環(huán)保燃料的途安EcoFuel車型。本報記者:吳凱翔
攝 | 規(guī)模日益壯大,市場潛力待掘,以及品牌含金量的提高,當(dāng)前中國汽車業(yè)正值揚眉吐氣時。也正因為如此,已辦了整整十屆的北京車展不再僅僅是觀察中國汽車業(yè)走向的平臺,而且可以透視全球汽車業(yè)發(fā)展的態(tài)勢,其地位逐漸與五大國際車展看齊。一場熱熱鬧鬧的北京車展背后,我們?nèi)钥梢桓Q中國汽車業(yè)正在或者即將發(fā)生的種種深刻變化。
新能源、環(huán)保技術(shù)成為企業(yè)的共同追求
本屆車展上,國外跨國汽車公司和國內(nèi)本土企業(yè)紛紛推出大批新能源汽車,包括量產(chǎn)車和概念車。同時,他們還展示了一些最新研發(fā)的汽車環(huán)保技術(shù)。顯然,尋找替代能源,且要對環(huán)境負(fù)責(zé),已成為各車企追求可持續(xù)發(fā)展的重要前提。 12款油電混合動力車的集體亮相,無疑正顯示當(dāng)前汽車環(huán)保技術(shù)及新能源開發(fā)的熱點。油電混合動力汽車在目前新能源汽車中,節(jié)油效果明顯,技術(shù)最成熟、市場化程度也最高。通用、福特、豐田、本田等跨國汽車集團都推出了最新研制的混合動力新車型,國內(nèi)自主品牌汽車廠家也推出了自己的最新研發(fā)成果。 像國內(nèi)企業(yè)比亞迪最新推出的新能源電動車,打開車的前機器蓋就可以將它與傳統(tǒng)汽車區(qū)別開來。在傳統(tǒng)汽車?yán)铮@個位置分別是發(fā)動機和變速器,但在這款車?yán)铮荒芸吹竭@樣兩個的電控制箱,車尾部也沒有排氣管,完全依靠電力驅(qū)動,沒有任何尾氣排放。這款車的百公里能耗為20度電左右,只相當(dāng)于燃油車1/3至1/4的消費價,有望在一兩年后投產(chǎn)。 與此同時,作為新能源轎車的另一個代表,可以實現(xiàn)“零排放”的全電動轎車也在本屆車展中亮相。近年來,由于鋰離子電池在安全性和可靠性方面正在取得進展,全電動轎車開始受到一些車企的青睞,但業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為混合動力是目前惟一能實現(xiàn)量產(chǎn)并獲得利潤的替代技術(shù),全電動轎車真正進入家庭還很遙遠。且不管爭論結(jié)果如何,哪一種技術(shù)更好最終還是要靠市場來定輸贏。 除了從能源入手的燃料電池、太陽能電池等技術(shù)外,燃油噴射技術(shù)、尾氣排放控制技術(shù)以及車身量化技術(shù)等,都將成為全球汽車產(chǎn)業(yè)立足未來市場的根本。環(huán)保技術(shù)和新能源可以說殊途同歸,都是為了汽車業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。中國可持續(xù)發(fā)展工商理事會秘書處項目經(jīng)理趙豐年認(rèn)為,環(huán)境保護和資源利用,將成為今后中國汽車產(chǎn)業(yè)能否持續(xù)發(fā)展的首要門檻。在“十一五”規(guī)劃中,盡管產(chǎn)量指標(biāo)已提前超額完成,但完成兩項環(huán)保指標(biāo)不容樂觀:一是節(jié)能指標(biāo),到2010年所有新產(chǎn)品能耗要減少15%;二是排放指標(biāo),到2010年排放指標(biāo)全面和歐Ⅳ接軌。
自主品牌出現(xiàn)“混血兒” 折射市場競爭激烈
國內(nèi)自主品牌在此次車展中無論從數(shù)量還是到展示面積都占了三分之一之多,顯示出與合資品牌、外資品牌三分天下的局面。一汽、上汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽等汽車集團均推出自己的自主車型,奇瑞、華晨、吉利、長城、比亞迪等,也紛紛“亮劍”最新技術(shù)成果。特別是吉利、奇瑞推出了數(shù)量較多的新產(chǎn)品,這些新產(chǎn)品基本滿足了“做精”的前提,這顯現(xiàn)我國汽車業(yè)的自主品牌正在開始轉(zhuǎn)型。 值得注意的是,中外合資的汽車企業(yè)也開始推出自己的自主品牌,像廣州本田首次發(fā)布其合資品牌的自主品牌“理念”以及系列概念車。知名汽車市場研究專家、武漢理工大學(xué)教授胡樹華認(rèn)為,面對越來越重要的中國市場,跨國車商開始轉(zhuǎn)變過去開發(fā)產(chǎn)品以歐洲、美國市場為主導(dǎo)的策略,而不惜代價轉(zhuǎn)向更具潛力的中國市場,包括對品牌掌控權(quán)的妥協(xié)。對國內(nèi)車企來說,自主品牌的內(nèi)涵有了更為豐富的延伸,不單單是指完全自主研發(fā),也可以包括合資企業(yè)的品牌,如此中方仍然可以從產(chǎn)品銷售中分享一份利潤。 東風(fēng)汽車集團總經(jīng)理徐平曾表示,自主創(chuàng)新不等于自我創(chuàng)新,不是什么事情都必須由我們重復(fù)做一遍。但奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理李峰也提醒說,跨國車企的本土化研發(fā),將蠶食以往自主品牌本地開發(fā)的比較優(yōu)勢,這意味著市場競爭將更為殘酷。 本屆北京車展還有一個重要背景,那就是恰逢中國加入WTO第七年。應(yīng)該說,在走過黃金六年“井噴式”量變后,中國汽車業(yè)在這一年開始了自己的“七年之癢”:先是我國首次作為被訴方進入WTO爭端解決程序且初裁敗訴,繼而是鐵礦石價格大漲引發(fā)的鋼鐵價格上漲,加上國內(nèi)日益嚴(yán)峻的通脹形勢,以及銷售領(lǐng)域日益加重的交通和環(huán)境制約等,國內(nèi)汽車業(yè)正面臨從生產(chǎn)成本到銷售服務(wù)的一系列待解難題,即將進入競爭全面升級的質(zhì)變期。 從目前形勢來看,自主品牌和合資品牌的正面交鋒正趨激烈,現(xiàn)在合資品牌又推出自主品牌“混血兒”,中國汽車業(yè)可以說正進入最為艱苦的持久戰(zhàn)階段。
中國汽車業(yè)迎來第四次機遇
幾乎所有的跨國車企都參加了本屆車展,包括印度一家車企首次登臺。奧迪公司總裁魯珀特.施塔德勒在北京為越野車Q5揭開了面紗,僅有幾個展臺之隔的奔馳公司則帶來了Q5的直接競爭對手GLK。日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟總裁戈恩等多位著名汽車界高管都表示,中國將是未來最重要的市場。 然而,綜上所述不難看到,一方面,本土企業(yè)在新能源、環(huán)保技術(shù)等方面正在緊追全球先進水平,甚至有的領(lǐng)域還走在前面;另一方面,自主品牌開始出現(xiàn)從做量到做精的轉(zhuǎn)型,而且陣容還在壯大。這些跡象都表明,中國已不再僅僅是一個全球最大的汽車銷售市場之一。 胡樹華教授認(rèn)為,中國汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十年發(fā)展進程中已經(jīng)失去了三次機會,第一次是建設(shè)一汽時沒有確立規(guī)模化發(fā)展戰(zhàn)略,第二次是建設(shè)二汽時沒有深化自主戰(zhàn)略,第三次是引入“三大三小”(“三大”指一汽大眾、二汽雪鐵龍、上汽桑塔納;“三小”即北汽切諾基、天汽夏利和廣汽標(biāo)致)時沒有實施創(chuàng)新戰(zhàn)略。現(xiàn)在,不能再失去向新能源汽車轉(zhuǎn)型的第四次機會了,要重點攻關(guān)新一輪汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新能源、新材料、微電子三大領(lǐng)域。 總結(jié)各國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程,其產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式基本上可以分為三種類型:純進口消費型、產(chǎn)業(yè)依附型和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型。對此,胡樹華教授分析說,純進口消費型和產(chǎn)業(yè)依附型不適合我國國情,主導(dǎo)型發(fā)展才是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正確選擇,主導(dǎo)型發(fā)展必須是自主知識、自主品牌、戰(zhàn)略性可持續(xù)發(fā)展,這就需要從國家層面上抓核心競爭力。 他還認(rèn)為,經(jīng)過多年發(fā)展,中國汽車產(chǎn)業(yè)在規(guī)模、結(jié)構(gòu)、效益等方面取得了不小成就,支柱產(chǎn)業(yè)地位已經(jīng)奠定,卻缺乏持續(xù)發(fā)展的自主能力、國際競爭能力。低價出,占出口76%的載貨車均價只有0.52萬美元;高價進,占進口85%的轎車均價達2.82萬美元,因此“走出去”步伐還較艱難。 |