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中國車手盧寧軍在達喀爾拉力賽中 |
雖然第29屆達喀爾拉力賽已經(jīng)落幕，但遠在非洲的塞內(nèi)加爾首都達喀爾玫瑰湖畔依然硝煙彌漫。在這項堪稱“世界上最為艱險”的汽車賽事中，中國共有兩位車手順利完成比賽。其中，第一次出征達喀爾拉力賽的中國三菱拉力藝車隊車手劉斌，以總成績第47位的排名打破了中國三菱拉力藝車隊連續(xù)兩屆無法完成比賽的歷史。“雖然這屆達喀爾拉力賽中國車隊和選手的成績不如上一屆理想，但國人對它的關注程度卻明顯加強。”一位業(yè)界觀察家告訴記者，中國的汽車運動產(chǎn)業(yè)正在蹣跚中起步。
汽車賽事越來越多
隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，人們對汽車的理解和認識也在逐步加深，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游環(huán)節(jié)，汽車運動產(chǎn)業(yè)近年來開始在國內(nèi)落地生根。“熱衷于汽車運動的人越來越多，除了喜歡觀看汽車賽事外，中國職業(yè)車手的隊伍也在迅速壯大，他們已經(jīng)開始出現(xiàn)在國際頂級汽車賽事中。”中國汽車運動聯(lián)合會有關人士表示，汽車運動已經(jīng)成為一部分中國老百姓文化生活的重要組成部分，觀看各類汽車賽事更是成了都市時尚人群的生活方式。
記者從中國汽車運動聯(lián)合會了解到，隨著F1、GT這樣的世界頂級汽車賽事相繼落戶中國，中國國內(nèi)的各項汽車賽事近年來也風起云涌，諸如全國汽車拉力錦標賽、全國汽車場地越野錦標賽、全國卡丁車錦標賽等一系列賽車運動，已經(jīng)在中國汽車運動聯(lián)合會的年度賽程上被排得滿滿當當。
尤其值得一提的是，2005年8月23日國產(chǎn)汽車品牌吉利與中國汽車運動聯(lián)合會握手，成為亞洲吉利方程式國際公開賽的汽車贊助商，為大賽提供車輛贊助。目前，亞洲吉利方程式國際公開賽是國際汽聯(lián)認可的國際方程式賽事，并成為中國最高級別的方程式賽事。
市場前景相當誘人
國際上的汽車賽事已經(jīng)形成了成熟而完整的商業(yè)價值鏈，其所帶來的市場回報相當誘人。以F1為例，據(jù)歷年來的保守統(tǒng)計，國際標準的F1賽車場每年僅車賽就可吸引數(shù)以萬計的人從世界各地匯聚而來，每場比賽現(xiàn)場觀眾可達到20萬到30萬人，而每張入場券的價格通常在100美元到2000美元間不等。其次，F(xiàn)1大賽向全球200多個國家和地區(qū)轉(zhuǎn)播，世界各大報刊都報道每場比賽賽況，其所吸引的觀眾和讀者可高達60億人次。F1歷年經(jīng)濟數(shù)據(jù)表明，企業(yè)躋身賽車運動，利用賽事推廣的市場回報率遠高于其他的市場推廣方式。
隨著中國汽車市場景氣的提升，加之外來汽車文化的強力沖擊，有報告預測，如果在我國大力發(fā)展汽車運動產(chǎn)業(yè)，由此會帶動整個中國的汽車產(chǎn)業(yè)，并將最終為我國GDP增長做出重要貢獻。汽車運動的直接效應體現(xiàn)在汽車銷售、零配件銷售、駕駛培訓等領域，間接效應體現(xiàn)在因賽事而產(chǎn)生的媒體直播、旅游等，所涉及的行業(yè)不下數(shù)十個。
目前回報十分有限
盡管國內(nèi)的汽車運動正在如火如荼地開展，但應該清醒地看到，目前我國的汽車運動還處于起步階段，經(jīng)濟回報十分有限。原中國汽車運動聯(lián)合會主席石天曙認為，以目前國內(nèi)注冊的30家俱樂部，400多輛賽車，以及每年四站汽車拉力錦標賽、五站卡丁車賽的基礎，還無法形成產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的實質(zhì)意義。
這一觀點具有代表性。一位資深人士向記者表示，“目前我國汽車運動市場處于初級階段，還談不上競爭，由于先天孱弱，又缺乏足夠的競爭，就連如何充分發(fā)展汽車運動產(chǎn)業(yè)也是一個大問題。”對此，石天曙表示，汽車運動產(chǎn)業(yè)要想實現(xiàn)快速發(fā)展，必須要解決三個關鍵問題：首先要推動對汽車運動的宣傳，其次要從基礎做起，建立健全各種類型的汽車俱樂部，再次要創(chuàng)立賽事品牌，讓賽車真正走向市場，同時要培養(yǎng)出我們自己的賽車明星。
參與廠商少之又少
汽車運動自始至終都與汽車廠商有著千絲萬縷的聯(lián)系。隨著汽車產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展和壯大，汽車運動也由原來的民間項目逐漸演化為現(xiàn)在的方程式汽車賽、汽車耐久賽、汽車拉力賽、汽車越野賽等，為全面考驗各種汽車的不同性能和廠家展示品牌提供了平臺。
在汽車運動產(chǎn)業(yè)史上，利用汽車運動創(chuàng)立品牌形象的成功案例不勝枚舉。如今赫赫有名的本田最初不過是一個日本小企業(yè)，但1955年便開始涉足賽車領域。10年之后，本田首次奪得F1世界錦標賽墨西哥站冠軍，很快同時在世界賽場和市場上占有一席之地。三菱、法拉利等名牌汽車的誕生，也出于同樣的經(jīng)歷。
“必須看到，目前我國的汽車運動是和國內(nèi)汽車工業(yè)一同成長的，兩者之間的關聯(lián)不容忽視，賽車可以說是對一個汽車廠商最為殘酷的檢驗。”一位國內(nèi)汽車企業(yè)負責人告訴記者：“對汽車運動是有期望的，但不敢存太大的奢望。”
就國內(nèi)而言，自上個世紀90年代以來，捷達參加了大量全國性拉力賽事，并獲得了多個冠軍，結(jié)實耐用的特點很快被宣傳起來。一汽-大眾適時推出了“為消費者生產(chǎn)具有賽車品質(zhì)的轎車”的口號，使擁有捷達成為人們特別是青年人的驕傲。
“我們國家的賽車運動雖說還處于起步階段，但發(fā)展勢頭很好，各項賽事將是一個綜合性、立體性的傳播載體，是眾多企業(yè)展示實力與技術的一個良好平臺。”中國汽車運動聯(lián)合會主席于再清如此表示。
不過，一個不容忽視的事實是，除了少數(shù)幾家汽車公司以外，國內(nèi)愿意投身汽車運動的汽車廠商卻是少之又少。有業(yè)內(nèi)人士分析，一方面，中國汽車運動并未達到真正的產(chǎn)業(yè)化規(guī)模，錢投下去打水漂的事屢見不鮮，使贊助商還缺乏投資到底的足夠決心；另一方面，汽車運動沒有大量贊助根本寸步難行，錢越少發(fā)展越慢，規(guī)模越上不去，投資者也就越容易觀望。因此，中國汽車運動的產(chǎn)業(yè)化一定程度上已陷入非良性循環(huán)。
為此，該人士呼吁有實力、有能力、有耐力的汽車廠商應積極響應，主動出擊，同時中國的汽車運動需要俱樂部作為市場主體搞好公關，也需要主管部門加以政策扶植和引導。 |