 |
|
經(jīng)過近3天的漫長(zhǎng)待閘后，記者近日乘坐的貨船終于排隊(duì)通過了三峽大壩船閘。重慶到宜昌600公里，船舶航行需要46個(gè)小時(shí)，待閘的時(shí)間足夠兩地之間跑一趟了。
圖為船舶在三峽船閘里依次過閘。
記者
陳誠(chéng)/攝 |
近日，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在三峽大壩前看到，一些船舶正緊張有序地在壩前排隊(duì)候閘。在大型集裝箱船“民超號(hào)”上，船長(zhǎng)程海鷗正在指揮駕駛。“一般集裝箱船要待閘2天左右，散貨船要等4、5天才能過閘。從重慶到宜昌600公里，船行只需44個(gè)小時(shí)，待閘的時(shí)間卻要更長(zhǎng)。”程海鷗無奈地說。
長(zhǎng)江黃金水道是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的基礎(chǔ)性支撐，對(duì)沿江省市發(fā)展發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。2003年三峽工程蓄水以來，上游航運(yùn)條件大大改善，長(zhǎng)江航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步發(fā)揮。但隨著近年來上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益快速，承接?xùn)|中部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移日益增多，過閘貨物需求量日益增大，三峽船閘提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力，越來越成為長(zhǎng)江黃金水道的“瓶頸”，制約著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)尤其是長(zhǎng)江上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
航運(yùn)企業(yè)、工礦企業(yè)、管理部門及行業(yè)專家建議，宜盡快開辟三峽樞紐水運(yùn)新通道，從根本上提高三峽大壩的通過能力，進(jìn)一步釋放長(zhǎng)江黃金水道的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)。
過閘擁堵日益加劇
長(zhǎng)江三峽通航管理局最新數(shù)據(jù)顯示，2014年三峽大壩過閘客貨運(yùn)量達(dá)到1.2億噸，超過設(shè)計(jì)通過能力的20％，船舶平均待閘時(shí)間達(dá)40小時(shí)以上，9至12月平均長(zhǎng)達(dá)52小時(shí)。過閘擁堵加劇，為航運(yùn)企業(yè)、通航管理部門、長(zhǎng)江上游省份帶來經(jīng)濟(jì)、安全等方面壓力。
為了提升過閘效率，長(zhǎng)江三峽通航管理局將待閘船舶安排在上游幾公里遠(yuǎn)的錨地候命。《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在錨地看到，滾裝船、集裝箱船、散貨船、危化品船等各類船舶緊密地停靠在岸邊錨地，綿延數(shù)公里。“三峽壩區(qū)平均每天積壓船舶約200多艘次，遇不良天氣、汛期大流量、船閘檢修等情況，積壓船舶數(shù)量會(huì)迅速增加，最高曾達(dá)到940艘次。”長(zhǎng)江三峽通航管理局局長(zhǎng)計(jì)玉健說。
記者采訪了解到，大量船舶在三峽大壩積壓，給企業(yè)帶來了經(jīng)濟(jì)損失，給相關(guān)部門帶來安全問題。交通運(yùn)輸部長(zhǎng)江航務(wù)管理局（以下簡(jiǎn)稱長(zhǎng)航局）的一份初步測(cè)算顯示：2014年船舶在三峽壩區(qū)積壓所增加的直接成本約3.3億元，船舶在壩區(qū)長(zhǎng)時(shí)間待閘使得營(yíng)運(yùn)收入減少約18.8億元，過閘貨物不能準(zhǔn)時(shí)運(yùn)到目的地所造成的工礦企業(yè)生產(chǎn)延誤損失更是巨大。
重慶長(zhǎng)江輪船公司總船長(zhǎng)王嘉玲給記者算了一筆賬：一個(gè)往返船次等待的時(shí)間折算成3.5天，按每艘船舶每天損失1.2萬元計(jì)算，去年該公司共計(jì)216個(gè)航次，一年的直接經(jīng)濟(jì)損失就達(dá)907萬元。“目前，航運(yùn)企業(yè)效益不景氣，日益增長(zhǎng)的待閘時(shí)間讓航運(yùn)企業(yè)更加雪上加霜。”王嘉玲說。
除經(jīng)濟(jì)損失外，安全隱患也不容忽視。計(jì)玉健說，大量船舶聚集錨地待閘存在多方面安全隱患，如若發(fā)生火險(xiǎn)易產(chǎn)生“火燒連營(yíng)”的情況。為減少待閘船舶，船閘持續(xù)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，也給運(yùn)行安全帶來巨大壓力。
此外，由于長(zhǎng)江上游省份不少石油、食用油等重要物資通過長(zhǎng)江水運(yùn)供應(yīng)，一旦無法及時(shí)供應(yīng)，將影響正常的生產(chǎn)、生活秩序。
制約上游經(jīng)濟(jì)發(fā)展
記者采訪了解到，為滿足不斷增長(zhǎng)的貨物過閘需求，國(guó)家相關(guān)部門采取多種措施挖潛，一定程度上緩解了擁堵的狀況，但目前挖潛已達(dá)到極限，隨著上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提速，待閘時(shí)間日漸增長(zhǎng)的趨勢(shì)不可扭轉(zhuǎn)。
長(zhǎng)航局副局長(zhǎng)朱汝明說，近年來管理部門主要通過兩種方式挖潛：一是提高運(yùn)行管理水平。2014年，過閘貨運(yùn)量已超出設(shè)計(jì)能力20％，運(yùn)行天數(shù)和運(yùn)行方式均已達(dá)到極致，再挖潛只能降低安全系數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)；二是提高船舶的標(biāo)準(zhǔn)化及船舶的裝載率。但目前受限于航道水深，可供挖潛的空間很有限。
計(jì)玉健也認(rèn)為，按照目前的情況，三峽過閘目前幾乎無潛可挖了。“現(xiàn)在通過量達(dá)1.2億噸，船閘運(yùn)行已經(jīng)非常吃力，一定程度上降低了部分安全指標(biāo)。”
三峽大壩過閘貨運(yùn)能力已達(dá)極限，但長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)卻普遍在高速增長(zhǎng)，過閘需求也進(jìn)一步提升。“近年來，長(zhǎng)江上游三省一市的經(jīng)濟(jì)增速普遍高于全國(guó)平均水平，隨著產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移持續(xù)深入推進(jìn)，預(yù)計(jì)將長(zhǎng)期保持高增速。多個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020年，過壩貨運(yùn)量要達(dá)到2億噸，2030年要達(dá)到3億噸。” 長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)研究中心名譽(yù)主任王崇舉說。
“長(zhǎng)江上游地區(qū)各省市未來將持續(xù)保持第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的發(fā)展格局，產(chǎn)業(yè)沿長(zhǎng)江布局將更加規(guī)模化和集聚化。此外，長(zhǎng)江上游地區(qū)也是我國(guó)礦產(chǎn)資源、能源資源的富集地，開發(fā)潛力大，是我國(guó)南方重要的煤炭、黑色金屬和硫鐵礦產(chǎn)地。三峽大壩航運(yùn)受限，對(duì)上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說無異于‘卡脖子’，甚至在很大程度上將影響全國(guó)資源的供需和產(chǎn)業(yè)的承接。”中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)、總工程師吳澎表示。
重慶市交通委員會(huì)主任滕宏偉表示，隨著國(guó)家實(shí)施長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略，上游地區(qū)都在積極行動(dòng)，要利用黃金水道實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。重慶作為長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心，隨著果園港鐵水聯(lián)運(yùn)開通，重慶至四川、貴州等地的多條高速公路投用，尤其是蘭渝鐵路即將實(shí)現(xiàn)通車，整個(gè)西南地區(qū)甚至西北地區(qū)的更多貨物將選擇重慶港走水路，而三峽船閘的擁堵成為大家最大的憂慮和擔(dān)心，三峽過閘新通道建設(shè)已經(jīng)刻不容緩，否則三峽工程將從極大地促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)橹萍s航運(yùn)發(fā)展的瓶頸，影響國(guó)家長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的實(shí)施。
宜開辟過閘新通道
長(zhǎng)江上游航運(yùn)企業(yè)、工礦企業(yè)、西南地區(qū)交通部門、長(zhǎng)江航運(yùn)管理部門以及部分專家建議，當(dāng)前正是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，亟須低碳環(huán)保、價(jià)低量大的長(zhǎng)江水運(yùn)發(fā)揮正效應(yīng)而非“卡脖子”，宜盡快開辟三峽樞紐水運(yùn)新通道，以解過閘日益擁堵的“燃眉之急”。
“水運(yùn)具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，從價(jià)格來看，鐵路運(yùn)價(jià)是水運(yùn)的6至9倍，公路是水運(yùn)的10至20倍；從運(yùn)量來看，公路、鐵路完全無法和水運(yùn)相提并論，更無法對(duì)大體量貨物進(jìn)行運(yùn)輸；從環(huán)保來看，水路更加環(huán)保、節(jié)約。三峽樞紐水運(yùn)新通道早晚都要修，晚修不如早修！”朱汝明表示，當(dāng)前為解決過閘難，有人建議采取翻壩或修沿江鐵路等方式，但從環(huán)保、運(yùn)量、價(jià)格、貨種來看，都不能完全替代水運(yùn)。
國(guó)家內(nèi)河航道整治工程技術(shù)研究中心副主任張緒進(jìn)認(rèn)為，修建新通道是破除長(zhǎng)江航運(yùn)“腸梗阻”的根本之策，由于航運(yùn)新通道建設(shè)要經(jīng)過研究、論證、立項(xiàng)、建設(shè)等漫長(zhǎng)過程，至少需要10年時(shí)間，啟動(dòng)可行性研究工作已迫在眉睫。
專家建議，一是在左岸修建雙線五級(jí)船閘，設(shè)計(jì)通過能力與現(xiàn)有三峽大壩船閘相同，修建完成后能將三峽大壩過閘貨運(yùn)量提升至2億至2.5億噸左右。新通道建設(shè)占地面積不足2平方公里，移民搬遷、生態(tài)環(huán)保等方面影響和投入有限。
二是對(duì)葛洲壩船閘實(shí)施配套改造，尤其對(duì)是三號(hào)船閘擴(kuò)能。目前，葛洲壩三號(hào)船閘的尺度與三峽大壩船閘及葛洲壩另外2個(gè)船閘尺度不匹配，影響了船舶通過能力。
三是加大三峽大壩與葛洲壩間航道整治。目前兩壩間38公里的航道存在水流急、礁石多等礙航因素，汛期大流量對(duì)通航產(chǎn)生一定影響，宜繼續(xù)加大兩壩間的航道整治。
