自2011年開始，國家發(fā)展改革委反壟斷部門已對汽車行業(yè)經(jīng)銷與售后環(huán)節(jié)進(jìn)行了長達(dá)3年的反壟斷調(diào)查，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從權(quán)威人士和相關(guān)行業(yè)協(xié)會了解到，首批調(diào)查處罰將在月內(nèi)“收網(wǎng)”：至少12家日本零部件企業(yè)面臨的罰單總額將超過10億元；而奧迪、克萊斯勒以及另外幾家整車企業(yè)雖然涉案受罰大勢已定，但罰單金額仍存懸念。
在反壟斷震懾威力漸顯的情況下，“殺猴給雞看”的反壟斷路徑，不僅使得跨國車企大規(guī)模“試探性”降價，而且還將讓國內(nèi)行業(yè)監(jiān)管和民事訴訟逐漸與國際接軌。
巨額罰單即將落地 整車企業(yè)處罰仍留懸念
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從權(quán)威人士處獲悉，至少12家日本零部件企業(yè)將面臨總額超過10億元的罰單，而奧迪與克萊斯勒存在壟斷行為也已查明，也將會受到相應(yīng)處罰，相關(guān)結(jié)果最快將于本月內(nèi)公布。此前，整車企業(yè)之所以大規(guī)模“試探性”降價，以及奧迪公開進(jìn)行“認(rèn)錯”，與罰單金額存在一定的裁定空間可能有關(guān)。
國家發(fā)展改革委新聞發(fā)言人8月上旬表示，在對嚴(yán)重違反《反壟斷法》的一些汽車整車、零部件生產(chǎn)企業(yè)和經(jīng)銷商進(jìn)行調(diào)查后，將根據(jù)違法的情況依法作出處理。其中已經(jīng)完成對日本12家企業(yè)實(shí)施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調(diào)查工作，并將依法進(jìn)行處罰。
記者了解到，對單一整車企業(yè)的罰單，因罰款銷售額計(jì)算范圍和處罰額度比例的不同，上下限可能相差巨大。此前，整車企業(yè)之所以大規(guī)模“試探性”降價，以及奧迪公開進(jìn)行“認(rèn)錯”，與罰單金額存在一定的裁定空間可能有關(guān)。
反壟斷法第四十六條規(guī)定：“經(jīng)營者違反本法規(guī)定，達(dá)成并實(shí)施壟斷協(xié)議的，由反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款”；第四十七條規(guī)定：“經(jīng)營者違反本法規(guī)定，濫用市場支配地位的，由反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。”
據(jù)權(quán)威人士介紹，以即將對奧迪品牌的執(zhí)法處罰為例，從罰款的銷售額計(jì)算范圍看，小到涉案銷售區(qū)域40多億元的年收入，大到一汽-大眾中國去年在全國范圍內(nèi)3000億元左右的收入，乘以1%或10%的處罰下限或上限比例，差別可達(dá)到800倍。
但不管最終罰單大小，此次處罰均創(chuàng)造了國內(nèi)汽車行業(yè)反壟斷的歷史，與國外汽車行業(yè)大力反壟斷相比，我國的相關(guān)執(zhí)法可謂正當(dāng)其時。
統(tǒng)計(jì)顯示，最近幾年美歐國家對不少日本汽車零部件企業(yè)進(jìn)行了反壟斷調(diào)查，處罰力度可為空前。據(jù)美國司法部統(tǒng)計(jì)，自2011年首度提出指控以來，截至2013年末，共有超過20家日本公司和多名個人，因涉嫌在美國汽車市場操縱價格和串通投標(biāo)被指控，總計(jì)被處以超過16億美元的罰款。
“一些日企向美歐反壟斷部門自首，但在中國卻不低頭。”相關(guān)反壟斷部門人士對記者說。對此，一些專家和反壟斷部門人士表示，在國家反壟斷部門向中外違法企業(yè)開出天價罰單已有先例的情況下，須依法加強(qiáng)反壟斷執(zhí)法處罰力度，才能讓車企不再試探中國的反壟斷底線。
自《反壟斷法》實(shí)施以來，國家價格反壟斷部門，曾經(jīng)對中國國內(nèi)兩大白酒巨頭罰款4.49億元、對境外六家液晶面板企業(yè)罰款3.53億元，對中外企業(yè)的執(zhí)法處罰力度均是動了真格。
除了對奧迪、克萊斯勒等涉案整車企業(yè)罰金未定，奔馳也被國家發(fā)展改革委“點(diǎn)名”。國家發(fā)展改革委發(fā)言人表示，近期不僅江蘇省物價局反壟斷分局已對蘇州、無錫等五個城市的奔馳經(jīng)銷商進(jìn)行了反壟斷調(diào)查，8月4日上海市發(fā)改委、江蘇省物價局所屬的反壟斷局組織力量，還對奔馳公司上海辦事處進(jìn)行了調(diào)查。“奔馳是不是存在壟斷行為，目前正在調(diào)查取證。”這位發(fā)言人說。
部分法律界人士表示，跨國車企這幾年在中國賺取了高額利潤，中國反壟斷執(zhí)法理應(yīng)加強(qiáng)，一方面維護(hù)中國消費(fèi)者的利益，另一方面也是與歐美反壟斷調(diào)查執(zhí)法接軌。
車企爭先回應(yīng)反壟斷調(diào)查 “試探性”降價車型和幅度有限
雖然還未正式接到罰單，但8月11日一汽-大眾奧迪已聲明承認(rèn)違法，表示誠懇接受處罰，這是近一個月的車企“降價”潮以來，首家主動明確承認(rèn)違法的車企。然而《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)查統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，盡管不少車企積極回應(yīng)調(diào)查，但是降價幅度與降價車型均有限，大都帶有“試探性質(zhì)”。
據(jù)了解，為了配合國家發(fā)展改革委的反壟斷調(diào)查工作，8月8日，一汽-大眾汽車有限公司總經(jīng)理張丕杰與一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理薄石、執(zhí)行副總經(jīng)理葛樹文，以及相關(guān)區(qū)域市場負(fù)責(zé)人，一起赴國家發(fā)展改革委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局，就有關(guān)情況做了匯報(bào)。
對于國家發(fā)展改革委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局提出的問題和要求，張丕杰表示，針對出現(xiàn)的問題，一汽-大眾奧迪已第一時間采取措施，停止了違規(guī)做法。一汽-大眾奧迪將誠懇接受國家相關(guān)部門對此事的處理，并進(jìn)一步加強(qiáng)對區(qū)域銷售服務(wù)業(yè)務(wù)的規(guī)范和管理。
與被國家發(fā)展改革委點(diǎn)名的奧迪“公開認(rèn)錯”不同，自7月25日捷豹路虎中國成為首家公開宣布降價的車企以來，包括梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒、寶馬以及多家日系品牌，大多僅是宣布降價以回應(yīng)反壟斷調(diào)查，其中下調(diào)整車價格的較少，大部分車企下調(diào)的是零部件價格。
其中，捷豹路虎中國對3款豪車的廠商指導(dǎo)價平均下調(diào)人民幣20萬元，克萊斯勒旗艦產(chǎn)品Jeep大切諾基SRT8價格下調(diào)6.5萬元，大切諾基5.7L旗艦尊悅版價格下調(diào)4.5萬元；而奧迪、寶馬、奔馳等品牌的價格下調(diào)僅限于零部件。
奔馳表示，通過此次調(diào)整，部分維修配件價格平均下調(diào)15%；而寶馬則表示，包括車身、壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)、電瓶和剎車盤等在內(nèi)的2000余件產(chǎn)品，平均降幅達(dá)20%。
中國汽車流通協(xié)會有形市場分會副理事長蘇暉對記者說，雖然車企下調(diào)零部件價格范圍較大，但是絕大部分車企都沒有公布降價后最新的零整比數(shù)據(jù)。記者發(fā)現(xiàn)，僅有極少數(shù)車型公布了降價后的零整比，其中奧迪“A6L”車型的零整比雖然將從411%降至291%，這意味著更換一輛奧迪車所有配件的花費(fèi)仍可購買幾乎3輛新車。
反壟斷執(zhí)法震懾跨國車企 行業(yè)監(jiān)管和民事訴訟或現(xiàn)突破
專家表示，反壟斷震懾威力將不僅限于跨國車企的“試探性”降價，“殺猴給雞看”的反壟斷路徑，還將讓國內(nèi)行業(yè)監(jiān)管和民事訴訟逐漸與國際接軌。
參與反壟斷論證的中國社科院美國所副研究員蘇華指出，國內(nèi)汽車經(jīng)銷與售后環(huán)節(jié)中常見的價格協(xié)議、轉(zhuǎn)售價格限制、地域和客戶限制以及搭售等行為，已經(jīng)觸犯了《反壟斷法》所禁止的縱向壟斷行為。反壟斷部門人士表示，一些跨國車企在中國市場縱向壟斷和濫用市場支配地位的行為，不僅不符合《反壟斷法》中的豁免條款，同時前幾年還在中國市場被當(dāng)做經(jīng)驗(yàn)推行，而不少“同車不同價”的案例更是讓消費(fèi)者無可奈何。
在汽車經(jīng)銷環(huán)節(jié)，很多消費(fèi)者已經(jīng)對“本店汽車只賣某地”或“賣車搭售保險”見怪不怪，但“同車不同價”是怎樣實(shí)現(xiàn)的？拿寶馬“535i xDrive”來說，該車型目前國內(nèi)市場廠家指導(dǎo)價為80萬元左右，但在美國市場此車型價格折合人民幣僅售35萬元左右。記者計(jì)算發(fā)現(xiàn)，即使刨除該排量進(jìn)口汽車需交納的總計(jì)約90%的關(guān)稅、增值稅、消費(fèi)稅，國內(nèi)的廠商指導(dǎo)價仍較美國市場高出不少。
相關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》發(fā)布近十年來，多數(shù)跨國車企在我國設(shè)立獨(dú)資子公司作為“總經(jīng)銷商”，統(tǒng)一管理全國經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。跨國車企掌控生產(chǎn)、進(jìn)口、經(jīng)銷等價值鏈核心環(huán)節(jié)，通過關(guān)聯(lián)交易等手段平衡各環(huán)節(jié)收益以實(shí)現(xiàn)其整體利益最大化。有關(guān)行業(yè)協(xié)會和反壟斷部門在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)中存在跨國車企將進(jìn)口車低價報(bào)關(guān)賣給其控制的總經(jīng)銷商，然后高價出售給4S店，并實(shí)施轉(zhuǎn)售價格限制的行為。
而在汽車售后環(huán)節(jié)，整車與零部件企業(yè)對于配件的價格協(xié)議、限制等壟斷行為，也讓一些品牌的整車出現(xiàn)畸高的“零整比”(零部件價格之和與整車銷售價格的比值)。在中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修行業(yè)協(xié)會公布的一份調(diào)查數(shù)據(jù)中，北京奔馳C級一款車型“零整比”高達(dá)令人咋舌的1273.31%。
去年底，奧迪銷售事業(yè)部在某區(qū)域曾向該省區(qū)全體經(jīng)銷商下發(fā)通知，實(shí)際上要求區(qū)域內(nèi)所有4S經(jīng)銷商從今年起上調(diào)奧迪維修標(biāo)準(zhǔn)價格。與此同時，一些經(jīng)銷商還與車企達(dá)成利益同盟，“抱團(tuán)壟斷”已經(jīng)公開化。A股上市公司漳州發(fā)展在其2013年年報(bào)中就高調(diào)宣稱，“把‘以修養(yǎng)店’作為汽貿(mào)的首要戰(zhàn)略”。
北京中保研汽車技術(shù)研究院院長馮君指出，外國車企正是鉆了中國政策的空子，才能抬高零部件定價獲取巨大利潤。相關(guān)行業(yè)協(xié)會和反壟斷部門專家表示，汽車經(jīng)銷與售后環(huán)節(jié)的壟斷在中國市場普遍存在，首輪企業(yè)行業(yè)反壟斷對象集中于跨國車企，其一是由于這些車企市場占有量和影響力大，存在一些縱向壟斷和濫用市場支配地位的行為，在經(jīng)銷與售后環(huán)節(jié)影響惡劣；其二是低端品牌汽車的零部件兼容性較強(qiáng)，與高端豪車相比壟斷控制力較弱；其三則是跨國車企在國外合法合規(guī)，在中國市場卻對反壟斷法規(guī)視而不見，因此“殺猴給雞看”對跨國車企是懲戒，同時也將從更大程度上震懾行業(yè)內(nèi)高中低各類車企。
除了在國內(nèi)行業(yè)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)上欲與國際接軌，反壟斷部門此次執(zhí)法處罰，可能還將對國內(nèi)相關(guān)民事訴訟帶來突破。
在此前消費(fèi)者起訴某德系車企和某日系車企的案件中，原告的請求分別被長沙法院和青島法院一審駁回，兩案的爭議均為4S店銷售原廠配件時搭售維修服務(wù)。消費(fèi)者訴諸《反壟斷法》為何總是輸？對此，法律界人士表示，在此次發(fā)改委壟斷部門進(jìn)行行政處罰后，消費(fèi)者民事訴訟將具有更加充分的依據(jù)，相信最高法的司法解釋也會隨之更加細(xì)化，屆時車企面臨的民事訴訟壓力可能將會加大。
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4S店銷售和售后壟斷模式將松動 |
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記者 楊毅沉 郭宇靖/北京報(bào)道 |
業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為，對整車及零部件企業(yè)壟斷行為的高額罰款并非最終目的，汽車經(jīng)銷和售后壟斷問題的根源，在于被詬病多年的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》。但在呼吁修改完善這項(xiàng)辦法的背后，汽車供應(yīng)商與經(jīng)銷商之間長期失衡的關(guān)系，可能仍然需要行業(yè)法規(guī)與反壟斷法共同找到利益契合點(diǎn)，才能實(shí)現(xiàn)在保障消費(fèi)者權(quán)益基礎(chǔ)上的多方共贏。
8月1日，工商總局發(fā)布《關(guān)于停止實(shí)施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作的公告》，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會副理事長蘇暉對記者說，這意味著未來國內(nèi)中小經(jīng)銷商無需從總經(jīng)銷商處進(jìn)貨，也無需獲得廠家授權(quán)，這實(shí)際上是打響了破除壟斷的第一槍。
2005年開始實(shí)施的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》，由商務(wù)部、國家發(fā)展改革委和工商總局聯(lián)合制訂，對汽車經(jīng)銷商的設(shè)立、分布、銷售及售后服務(wù)進(jìn)行全面整合，4S店模式據(jù)此成為我國汽車經(jīng)銷的主導(dǎo)模式。該辦法規(guī)定，任何企業(yè)，凡得不到汽車供應(yīng)商的授權(quán)均不得銷售相應(yīng)品牌的汽車；經(jīng)銷商只能根據(jù)汽車供應(yīng)商的授權(quán)從事相應(yīng)的經(jīng)銷活動。
汽車流通領(lǐng)域?qū)＜屹Z新光表示，《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》間接強(qiáng)化了國內(nèi)汽車售后維修與配件供應(yīng)的壟斷，因此只有修改完善這一規(guī)則，才能從根源上避免車企壟斷生產(chǎn)、銷售、定價、維修保養(yǎng)等幾乎所有價格環(huán)節(jié)。
然而蘇暉表示，盡管工商總局發(fā)布了新規(guī)，但車企對于經(jīng)銷商仍是強(qiáng)勢的。“根據(jù)這項(xiàng)新政策，雖然經(jīng)銷商以后可以不賣單一品牌汽車，但如果車企不向你提供產(chǎn)品也是白搭，這一措施是積極信號，但病根仍在。”蘇暉說。
然而，要想去除病根，面臨著多個部委間修訂法規(guī)的協(xié)調(diào)難題。北京中保研汽車技術(shù)研究院總工程師曹學(xué)軍在今年4月曾表示，目前《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》和《反壟斷法》存在矛盾，前者只是一個法規(guī)，而后者是法律，兩者從層次上看是不一樣的。反壟斷調(diào)查是促進(jìn)修改《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》的一個好機(jī)會，在近期進(jìn)行反壟斷調(diào)查和執(zhí)法后，相關(guān)部門應(yīng)提出《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》要遵循上位法的司法建議。
與此同時，從歐美的經(jīng)驗(yàn)看，汽車行業(yè)技術(shù)高度集中、安全要求極高的特點(diǎn)，也使得國內(nèi)汽車經(jīng)銷與售后市場，在理順法律法規(guī)關(guān)系當(dāng)中面臨一定的困難。由于我國汽車產(chǎn)業(yè)本身仍處于高速發(fā)展時期，在其研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售、維修等環(huán)節(jié)，仍存在很多需要專業(yè)法規(guī)管理或規(guī)范的地方，設(shè)立一定的門檻不僅有其合理性，同時在歐美也是現(xiàn)實(shí)存在的。“辦法有非常不合理的一面，但也有其好的一面，關(guān)鍵是要同時符合反壟斷規(guī)則和中國汽車市場現(xiàn)狀。”一位參與反壟斷調(diào)查的專家表示，“此前中國汽車銷售與維修市場曾經(jīng)亂象層出不窮，當(dāng)時辦法出臺曾是一件好事，但現(xiàn)在則是要與時俱進(jìn)。”
據(jù)了解，在歐盟國家，雖然有相當(dāng)于反壟斷法的《歐盟競爭法》，但因汽車行業(yè)相關(guān)豁免條例的存在，汽車銷售業(yè)的一些“壟斷行為”可以免責(zé)；而美國也有《聯(lián)邦汽車經(jīng)銷商特許法》，看似與反壟斷法有沖突，但其實(shí)質(zhì)是限定一定技術(shù)和安全門檻的汽車銷售特別法。因此有專家提出，對汽車經(jīng)銷和售后環(huán)節(jié)的反壟斷，要找到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)門檻性法規(guī)和反壟斷法之間的利益契合點(diǎn)，既不能讓車企壟斷中牟取暴利，也不能為了完全放開銷售與零部件供應(yīng)，而出現(xiàn)降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)損害消費(fèi)者的行為。
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第一現(xiàn)場 |
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“4S店能修理卻換件，能換件卻換總成” |
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記者 楊毅沉 郭宇靖/北京報(bào)道 |
“我一個朋友的車供電系統(tǒng)出了毛病，一到4S店就被要求更換蓄電池，結(jié)果換完后一琢磨，可能是電池沒電了，但4S店連檢測都沒做。”汽車流通行業(yè)專家賈新光說出的一個細(xì)節(jié)，相信不少車主都有經(jīng)歷。
盡管連日來多家車企宣布降價，但《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者走訪多個品牌4S店發(fā)現(xiàn)，一些高端品牌車依然價格堅(jiān)挺。而此前記者走訪一些中低端品牌車4S店，則發(fā)現(xiàn)其中的“維修賬本”令人吃驚。
在工商總局發(fā)布《關(guān)于停止實(shí)施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作的公告》十幾天后，記者在保時捷位于北京的一家4S店內(nèi)被工作人員告知，沒有接到總經(jīng)銷商關(guān)于降價的通知，車還是按總經(jīng)銷商定下的價格賣，全北京都差不多是這樣。記者采訪多個高端豪車品牌4S店發(fā)現(xiàn)，盡管少數(shù)品牌的少數(shù)高端車型“試探性”降價，但是大多數(shù)豪車國內(nèi)外市場依然是“同車不同價”。
而在中低端市場，部分品牌零整比過高仍屢見不鮮，售后維修亂象也層出不窮。在現(xiàn)實(shí)維修保養(yǎng)環(huán)節(jié)當(dāng)中，除去一些不必要的零部件更換，按廠家和經(jīng)銷商規(guī)定進(jìn)行的保養(yǎng)維修，也在畸高零整比的襯托下凸現(xiàn)出問題。
根據(jù)此前中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修行業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)，在中國保有量巨大的一些中低端車型，在零部件定價上也毫不“手軟”，豐田旗下車型“雅力士”零整比達(dá)到720.28%，“卡羅拉”零整比達(dá)到625.22%，“凱美瑞”零整比則為503.80%；而一汽-大眾“寶來”的零整比也高達(dá)404.06%。
一些消費(fèi)者掐指一算，發(fā)現(xiàn)一輛車十幾大類常用備件加到一起的價格超出想象，而一些進(jìn)口配件價格竟然是國產(chǎn)配件的幾倍。崔先生的一輛日系車，在行駛過程中前雷達(dá)被彈起的石子擊中，出現(xiàn)異常，但4S店高達(dá)千元更換原廠零部件的價格令人卻步。
陳先生幾年前在北京購買了一臺一汽-大眾的寶來轎車，在一次車險覆蓋范圍以外的事故后，本想到4S店維修的陳先生，卻被價格高昂的原廠備件和不透明的工時費(fèi)嚇住了。“加上工時費(fèi)需要近2萬元，很多地方?jīng)]用到進(jìn)口備件。這車本身才10萬元出頭。”
記者在一汽-大眾位于北京的一家4S店內(nèi)看到，經(jīng)銷商將11類備件進(jìn)行了公示，寶來轎車僅40多項(xiàng)常用備件加到一起的總費(fèi)用近2萬元。而火花塞、制動器摩擦片等備件的國產(chǎn)、進(jìn)口產(chǎn)品之間的差價高達(dá)幾倍。記者在多家4S店發(fā)現(xiàn)，盡管品牌不一樣，但各家4S店都會盡力向消費(fèi)者推薦進(jìn)口配件，這也進(jìn)一步增加了車主的維修成本。
專家表示，雖然在實(shí)際維修當(dāng)中，很多車主可能不會把車上配件全換一遍，但是一些所謂原廠備件價格較高，這使得消費(fèi)者更換一些常用配件的成本居高不下。賈新光則認(rèn)為，很多4S店借著品牌壟斷，能修理卻換件，能換零件卻換總成，把消費(fèi)者帶入很大的誤區(qū)。
除此以外，完全沒有透明可言的工時費(fèi)也讓不少消費(fèi)者大呼看不懂。陳先生告訴記者，在自己走出4S店后，通過找其他正規(guī)修理廠，工時費(fèi)比4S店低50%至60%。而不少品牌汽車一次簡單的保養(yǎng)，工時費(fèi)動輒百元，哪怕僅是更換機(jī)油等簡單操作。對此，專家認(rèn)為，本來汽車配件的價格就不甚合理，再加上工時費(fèi)等一些不規(guī)范、不透明的因素，車企濫用壟斷地位讓消費(fèi)者承受的負(fù)擔(dān)自然大大提升。
