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　　截至2月10日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收1096點，攀至2月份的最高點。值得注意的是，今年1月份，除了月中四次小漲外，BDI從月初的2113點一路下滑至月末的1110點，下跌了47%。業(yè)內人士稱，春節(jié)因素是BDI下跌的主要原因，3月份會向上反彈，而對于全年的走勢專家仍不看好，更加值得警惕的是，在運力嚴重過剩的情況下，船東仍熱衷于造船。
　　2月份的BDI最高數值仍未趕上1月份的最低數值。對于今年BDI年初暴跌的原因，專家分析稱，1月份，干散貨市場受圣誕、元旦和中國春節(jié)假期影響較大，市場需求仍處于淡季。另外，1月份是新船交付高潮，這造成運力短期內迅速增加，對運價形成壓力。市場人士認為，預計2月或3月BDI會呈現反彈趨勢。
　　有專家稱，由于鐵礦石及煤炭等大宗商品干散船貨增長七年來首度超越新增運能，今年航運市場將出現回升。巴克萊集團日前發(fā)布的全球航運產業(yè)研究報告預計，2014年全球干散貨海運貿易將達到43.7億噸，同比增長5.8%；全球商船總載重噸位將達到7.53億噸，同比增長5.3%；波羅的海干散貨運指數今年整體將介于1400點至1600點之間，同比上升約50%。
　　巴克萊集團報告認為，2008年金融危機高峰期過后，全球運能過剩的情況已告一段落，航運業(yè)將脫離近30年來最長的滑坡期逐漸復蘇，復蘇的主要驅動力來自中國持續(xù)的城鎮(zhèn)化以及鐵礦石價格下滑。
　　然而，有多位專家持不同看法，他們認為，運力過剩的局面仍將困擾航運市場，短期內難以得到根本性改善。勞氏船級社統(tǒng)計數據顯示，上周全球閑置集裝箱船有54.7834萬TEU的運力閑置，占總運力的比例為3.2%，高于前一周的2.9%；上周的閑置運力是去年4月中旬達到53.7224萬TEU、占總運力3.3%以來的最高水平。
　　克拉克松數據顯示，2013年全球新造船訂單量達到1.448億載重噸，相比上一年的5450萬載重噸增長165%。去年末，全球手持訂單量達到了2.843億載重噸，同比增長9.6%。2013年，中國造船業(yè)界共獲得了6880萬載重訂單，同比增長232%。
　　雖然巴克萊報告稱2014年貿易增長量將超過運力增長量，但是近幾年運力增長量都遠遠超過貿易需求增長量，運力仍然呈現絕對過剩。2008年，波羅的海干散貨運指數曾一度突破11500點，去年該指數平均值僅為1060點，2003年至2008年期間由大宗商品市場助推的船運市場超級擴張周期將一去不復返。
　　更加值得注意的是，在運力嚴重過剩的情況下，國內外船東的造船熱情并沒有得到遏制。*ST遠洋日前發(fā)布公告稱，該公司下屬中遠資產管理有限公司的五家下屬單船公司與中國船舶工業(yè)貿易有限公司和上海江南長興造船有限責任公司分別簽署了造船協(xié)議，五艘船總船價為4.35億美元。1月16日，上海外高橋造船與中船租賃簽訂了10艘20.8萬噸散貨船的合同。江蘇新時代造船有限公司從塞浦路斯船東獲得4艘58500載重噸級散貨船訂單。
　　國外方面，韓國大宇造船廠于2月10日簽下價值4.05億美元2艘LNG船訂單。克拉克松的統(tǒng)計數據顯示，今年1月份，韓國造船企業(yè)承攬的訂單量為168.1363萬修正總噸，同比猛增115.7%。
　　對于2014年的市場情況，中國船東協(xié)會常務副會長張守國表示，2013年的航運市場已經到達底部，2014年市場不會更差，但是改善也不會很明顯，因為當前運力過剩依然嚴重，運價也沒有回歸到盈利狀態(tài)。