地鐵“差別化”票價(jià)方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發(fā)布會(huì)上，市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個(gè)方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價(jià)”、“普遍調(diào)價(jià)”、“按里程分段計(jì)價(jià)”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價(jià)，需要通過精準(zhǔn)調(diào)價(jià)、多管齊下，才能避免公共交通補(bǔ)貼過度擠占民生支出，同時(shí)保護(hù)超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔(dān)的價(jià)格壓力保持在合理比例。
調(diào)價(jià)·緣由
財(cái)政負(fù)擔(dān)重：公共交通補(bǔ)貼超醫(yī)衛(wèi)
最近有關(guān)“北京地鐵‘2元時(shí)代’或?qū)⒔K結(jié)”的討論，在網(wǎng)上引起了軒然大波，實(shí)際上，大家可能忘了，從分段票價(jià)到一律2元，北京地鐵票價(jià)已歷經(jīng)多次調(diào)整。現(xiàn)如今北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價(jià)，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價(jià)。1999年12月，北京地鐵票價(jià)曾一度調(diào)整為3元，2007年末，又降至2元。
馬伯夷說，對(duì)于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價(jià)帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場(chǎng)站建設(shè)等都是組成部分。財(cái)政壓力逐年增長，負(fù)擔(dān)逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。
虧本是支持北京地鐵這次漲價(jià)的最重要依據(jù)和理由。低票價(jià)從一定程度上加大了出行人群對(duì)地鐵的“偏好”，造成地鐵運(yùn)量和擁擠程度大幅上升。
從北京地鐵進(jìn)入“2元時(shí)代”的2007年，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損。據(jù)測(cè)算，北京地鐵年虧損達(dá)10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財(cái)政補(bǔ)貼專項(xiàng)投給公共交通。比如2012年，北京市級(jí)公共財(cái)政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域，而公共交通補(bǔ)貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。
結(jié)構(gòu)不合理：高峰期通勤乘客僅6成
2007年，軌道交通推出低票價(jià)政策的主要目的之一，是利用方便、準(zhǔn)時(shí)、快捷、出行成本低等優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時(shí)段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭(zhēng)奪客流的交通方式。
馬伯夷介紹說，通過對(duì)乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時(shí)段的通勤出行比例為61.7%。另據(jù)測(cè)算，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理。
馬伯夷坦言，希望通過價(jià)格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉(zhuǎn)乘地面公交。“前提是，我們能夠盡快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網(wǎng)、公交專用道進(jìn)一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達(dá)到合理分流。”
安全風(fēng)險(xiǎn)大：高峰期車廂滿載率超半
此次調(diào)價(jià)，希望能用價(jià)格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運(yùn)輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個(gè)通俗的說法，即每平方米站6個(gè)人。而據(jù)統(tǒng)計(jì)，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達(dá)到1106萬人次，個(gè)別線路高峰時(shí)間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個(gè)人。此次市政府下發(fā)的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》中，調(diào)整地鐵票價(jià)的另一個(gè)理由是“分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)”。而今年8月7日，北京市質(zhì)監(jiān)局公布了地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，其中規(guī)定，北京地鐵車廂內(nèi)每平方米最多站5個(gè)人。
調(diào)價(jià)·流程
票制改革考慮綜合因素
市交通委運(yùn)輸局軌道處相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次調(diào)研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔(dān)其客流；三是在票價(jià)調(diào)整的過程中，政府與市民所需要承擔(dān)的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個(gè)公共交通架構(gòu)的調(diào)整。
四方案借鑒國外大城市
對(duì)于推出差別化票價(jià)問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時(shí)間段漲價(jià)；普遍調(diào)價(jià)，即在統(tǒng)一票價(jià)的情況下整體提升價(jià)格；按里程計(jì)價(jià)；以及“有升有降”，即高峰時(shí)提價(jià)，平峰時(shí)降價(jià)。
據(jù)了解，目前正在醞釀的四個(gè)方案，是由市發(fā)改委在經(jīng)過專家討論、征求各方意見，同時(shí)借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。現(xiàn)在市交通委運(yùn)輸局正在對(duì)每個(gè)方案的可行性進(jìn)行研究。“比如，每個(gè)方案受到影響是哪些人？短距離出行轉(zhuǎn)乘公交的目標(biāo)能不能達(dá)成？價(jià)格杠桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。
票價(jià)調(diào)整方案將聽證
市民比較關(guān)心的是，此次調(diào)價(jià)只是針對(duì)軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是財(cái)政補(bǔ)貼的“大頭”，因此相關(guān)調(diào)研也在進(jìn)行中，并且會(huì)穩(wěn)步積極推進(jìn)。據(jù)透露，每年政府財(cái)政補(bǔ)貼給公共交通的費(fèi)用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實(shí)際上地面公交的收入更加依賴于政府補(bǔ)貼。
而最終主管部門制訂出價(jià)格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價(jià)格主管部門的審核、評(píng)審機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)審、價(jià)格聽證會(huì)進(jìn)行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。
調(diào)價(jià)·聲音
交通專家：調(diào)價(jià)方案應(yīng)有更多選擇
對(duì)于目前正在醞釀的四個(gè)方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規(guī)的四種方案，對(duì)于精確調(diào)價(jià)來說，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，應(yīng)該有一些更多的方案可供選擇。”
因此，徐康明并不愿對(duì)這四個(gè)方案進(jìn)行點(diǎn)評(píng)，而是提出了另一個(gè)“定向補(bǔ)貼”的方案。
從地鐵車票調(diào)整的必要性來說，徐康明認(rèn)為，目前北京市的低票價(jià)政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展。“財(cái)政蛋糕就這么大，越來越多的財(cái)政補(bǔ)貼放在軌道交通上，相應(yīng)就減少了其他民生項(xiàng)目的投入。”在他看來，調(diào)整票價(jià)是必然趨勢(shì)，也是必要手段。
但是怎么調(diào)，徐康明認(rèn)為，應(yīng)該有一個(gè)定向補(bǔ)貼的方案，并確定定向補(bǔ)貼的原則和機(jī)制。比如說，針對(duì)一些低收入人群，通過補(bǔ)貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對(duì)于老年人、學(xué)生有相應(yīng)的優(yōu)待或補(bǔ)貼。第三，對(duì)于公租房這樣的低房價(jià)區(qū)域，也就是分布在城市外圍的區(qū)域，以及公共交通不完善的區(qū)域，有相應(yīng)的補(bǔ)貼。
徐康明解釋說，如果票價(jià)是基于里程的調(diào)整，這對(duì)于住在六環(huán)外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對(duì)這部分人群有補(bǔ)貼；假如說住在五環(huán)內(nèi)的公租房，但該區(qū)域公交并不發(fā)達(dá)，那么政府需要拿出補(bǔ)貼，定向補(bǔ)貼該區(qū)域的公共交通運(yùn)行。
此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行，采取了正常票價(jià)基礎(chǔ)上，在非高峰時(shí)段降低票價(jià)或者免費(fèi)的方式。
國內(nèi)外城市地鐵票價(jià)
倫敦：高峰時(shí)段提高票價(jià)，日票(一天任何時(shí)段都可用)約合人民幣87元。
莫斯科：?jiǎn)纬獭八暮弦弧逼眱r(jià)約合人民幣5.54元。
華盛頓：非高峰時(shí)段單程起價(jià)1.7美元(約合人民幣10.74元)，高峰時(shí)段漲0.4美元，高峰中的高峰時(shí)段漲0.6美元。
天津：分段計(jì)價(jià)，5站以內(nèi)(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價(jià)3元；，10站以上16站以下(含16站)票價(jià)4元；，16站以上5元。
上海：6公里以內(nèi)3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。
成都：起價(jià)2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。
廣州：4公里以內(nèi)2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。
深圳：最低票價(jià)2元，每超過4站加1元。
香港：分段計(jì)價(jià)，最低4港元，最高46港元。
■新聞背景
地鐵三次調(diào)價(jià) 客流均受影響
北京晨報(bào)記者了解到，自1971年第一條線路試運(yùn)營開始，北京地鐵票價(jià)經(jīng)歷多次調(diào)整，每次年客流量都會(huì)受影響。
據(jù)北京地鐵公司介紹，1991年票價(jià)漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。
1995年，北京地鐵客流達(dá)到5.58億人次的歷史新高，當(dāng)時(shí)上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元。“調(diào)價(jià)其中一個(gè)原因就是地鐵客流量大增，調(diào)價(jià)就是想拉低地鐵客流，減少對(duì)運(yùn)營安全的沖擊。”調(diào)價(jià)后，年客流量下降至4.44億人次。
2000年，票價(jià)漲至3元后，年客流量又有所下降。