我國首條跨省市地鐵16日正式運(yùn)營。在網(wǎng)民看來，這條連接江蘇昆山與上海的地鐵線路，不僅為兩地居民出行與通勤提供了“最經(jīng)濟(jì)的方式”，更組建起一個全新的“同城”交通系統(tǒng)，進(jìn)一步提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“時速”。其他一些毗鄰大都市地區(qū)的網(wǎng)民呼吁當(dāng)?shù)卮蚱菩姓䥇^(qū)劃，效仿蘇、滬，因地制宜多建一些跨省市地鐵，通過軌道交通實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域互通。
區(qū)域“同城化”進(jìn)程加速
“從昆山到我樓下曹楊路只要七塊錢，確實(shí)方便啊！”微博資料顯示所在地為“上海徐匯區(qū)”的微博用戶“思絲之秋語”說。
相比傳統(tǒng)跨省市交通方式，地鐵交通的便捷性和經(jīng)濟(jì)性極具吸引力。據(jù)新華社報道，從江蘇省境內(nèi)的花橋站出發(fā)，1個多小時即可進(jìn)入上海市中心。以上海市中心的徐家匯車站為例，從江蘇省花橋站至徐家匯站的車票僅為7元。
網(wǎng)民“靜心和尚”認(rèn)為，地鐵到上海只用一小時的時間就可以完成，那些開自己的車去上海市的人將大大地減少，因為開車還沒有坐地鐵快和方便，同時也減少了空氣污染和交通擁堵。
更重要的是，這一舉措將加大上海在長三角的輻射效應(yīng)，促進(jìn)長三角協(xié)同發(fā)展。
網(wǎng)民“惠睿生”指出，城市基礎(chǔ)交通設(shè)施突破行政區(qū)劃隔斷，實(shí)現(xiàn)真正意義的互通，不僅加快了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化步伐，也強(qiáng)化了大區(qū)域的同城效應(yīng)。網(wǎng)民“許仰東”則認(rèn)為，跨省地鐵的出現(xiàn)不僅成為長三角一體化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)之一，同時打破了行政區(qū)域消費(fèi)習(xí)慣，淡化了戶籍傳統(tǒng)心理。
希望建更多的跨省市地鐵
蘇、滬跨省地鐵開通令多地網(wǎng)民艷羨不已，尤其是那些居住地毗鄰大城市的網(wǎng)民，紛紛表示希望自己所在城市跟進(jìn)蘇、滬，實(shí)現(xiàn)地鐵互聯(lián)。
“很多居住在(河北)燕郊的百姓翹首期盼能夠開通燕郊到北京的地鐵，可是在北京規(guī)劃委的網(wǎng)站上，我們卻看到下面這樣的答復(fù)：‘您好，感謝您對北京城市規(guī)劃工作的關(guān)注。地鐵6號線不到燕郊。燕郊與北京屬于不同的行政區(qū)劃，規(guī)劃工作是不可能涉及本地區(qū)以外的地域的。感謝您的來信’。”網(wǎng)民“小白楊”追問，“同樣是地鐵，為什么上海可以開到江蘇，而北京卻不行？”
網(wǎng)民“穹廬”表示，十年前就對上海輻射周邊的交通網(wǎng)絡(luò)深有感觸，時至今日，上海跨省市的地鐵已經(jīng)投入試運(yùn)行，而北京周邊的城際軌道交通仍滯后于上海，原因何在？實(shí)在令人想不通。
在不少網(wǎng)民看來，如今參與全球競爭的基本單位已經(jīng)不是城市而是城市群，城市圈的發(fā)展，交通是首要問題，首條跨省市地鐵開通在促進(jìn)城市圈交通一體化上具有示范意義。網(wǎng)民“春雪天邊”呼吁：“希望有更多的跨省市地鐵建成。”
建跨省市地鐵須因地制宜
在網(wǎng)民們的嘖嘖稱羨中，也有人提醒，通過軌道交通實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域互通需要一定條件，不能罔顧現(xiàn)實(shí)條件盲目跟風(fēng)。
如一些網(wǎng)民所言，大城市連通的城市必須具有一定規(guī)模，才能保證客流量。
此外，地方財政負(fù)擔(dān)能力也是最現(xiàn)實(shí)的問題之一。網(wǎng)民“狂笨de音速”表示：“補(bǔ)貼是靠財政收入，北京的政府支出我沒研究過，但是(地鐵票價)這么便宜，肯定是一筆不小的開支。上海公共交通也是政府補(bǔ)貼，因為它每年都在虧損，但是它票價也不便宜。如果其他項目財政支出差不多的話，北京怎么還會有額外財政款補(bǔ)貼？”