舊規(guī)到期，新規(guī)未定，在空缺九個月后，新能源汽車補貼新政終于有了下文。
近日，有消息人士透露，由國家財政部主導(dǎo)，發(fā)改委、科技部、工信部等多個部委共同參與制定的新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策框架已基本確定，在補貼范圍、補貼方式、補貼額度等具體執(zhí)行層面落實后，將上報國務(wù)院審批，最快將于9月份對外公布。
據(jù)本報記者了解，新一輪新能源汽車補貼政策周期仍為三年，將在原有補貼政策的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴大補貼范圍和力度。同時，補貼發(fā)放也將由此前的地方補貼調(diào)整為中央財政直補企業(yè)。
無疑，這對當(dāng)前幾乎完全依賴政策導(dǎo)向的新能源車市場是一大利好消息。
新政呼之欲出
“如果進(jìn)展順利，新政有望于九月出臺。”一位接近相關(guān)部委的消息人士對本報記者透露，目前，節(jié)能與新能源汽車補貼新政框架已基本確定，細(xì)則也正在完善。現(xiàn)階段正與財政部、發(fā)改委、科技部、工信部之外的其他部門協(xié)調(diào)，完成溝通協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)后，將上報國務(wù)院審批。對于即將發(fā)布的新補貼政策是框架政策還是具有可執(zhí)行力的完整政策，上述人士表示仍未可知。
不過，從本報記者目前獲悉的消息來看，新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策的幾大關(guān)鍵措施已基本落定。
在補貼范圍上，與此前的節(jié)能與新能源補貼政策相比，涉及面更廣。本報記者獲悉，新政將進(jìn)一步擴大節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市的范圍，不僅如此，新政還將以試點城市為核心，建立試點區(qū)域，輻射周邊城市。同時，有媒體援引財政部人士報道，試點城市和試點區(qū)域內(nèi)的新能源汽車，將獲得中央財政和地方財政的雙重補貼。
與此前的補貼政策以地方補貼為主不同的是，新政補貼方式將采用中央財政直接補貼車企。比亞迪財經(jīng)辦公關(guān)總監(jiān)張小銳在接受本報記者采訪時坦言，以前地方政府對本土新能源汽車企業(yè)保護作用很大，新政如能破除地方保護對車企而言應(yīng)是眾望所歸。“此前補貼款由地方發(fā)放，地方政府自然會更傾向于本土車企，甚至有些企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)上不是很符合也可能優(yōu)先通過，地方新能源車企想往外走，也是難上加難。”
不僅如此，配套基礎(chǔ)設(shè)施也將作為節(jié)能與新能源汽車事業(yè)發(fā)展中的重要一環(huán)獲得中央財政補貼。“目前新能源汽車市場發(fā)展不理想，很大原因出在配套基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善上，新補貼政策意識到這方面，并作出相應(yīng)調(diào)整，對新能源汽車市場化將有很大促進(jìn)作用。”汽車分析師張志勇對本報記者表示。
新補貼政策在補貼車型更豐富的同時，也將提高申報標(biāo)準(zhǔn)，混合動力乘用車的補貼申報門檻或?qū)⑻岣咧涟俟锲骄秃?升以下。此外，在車輛登記申請、限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標(biāo)等方面，相關(guān)配套政策對新能源汽車或許也將區(qū)別對待。更寬泛的試點區(qū)域建設(shè)，更大力度的補貼和支持政策之下，新能源汽車發(fā)展會提速嗎？
艱難的空白期
2012年底，2009年版的節(jié)能與新能源汽車補貼政策到期之后，中國新能源汽車市場進(jìn)入長達(dá)九個月的市場補貼政策“真空期”。即便還有創(chuàng)新工程項目補貼等面對企業(yè)研發(fā)環(huán)節(jié)的技術(shù)類補貼，但在與新能源汽車消費群體息息相關(guān)的終端市場上，補貼政策不明朗直接影響到新能源汽車的市場推廣步伐。
2013年上半年，全國新能源汽車銷量僅為5889輛，并且，其中真正的私人消費微乎其微。
“由于中國政府推遲出臺新能源汽車補貼政策，今年上半年比亞迪的新能源汽車銷量不高。”8月26日，比亞迪的媒體溝通會上，董事長王傳福道出上半年新能源汽車市場不景氣的原因，但并未透露上半年新能源汽車銷量數(shù)字。并且，對于比亞迪將在第四季度推出的插電式混動車“秦”的銷售目標(biāo)，王傳福也是三緘其口。
本報記者在對北京市區(qū)部分4S店的走訪中發(fā)現(xiàn)，大部分4S店內(nèi)并無電動車出售。北汽的一位銷售人員也對本報記者坦言：“電動車具體銷售要跟國家政策走，車是已經(jīng)出來了，但是要等詳細(xì)政策出臺之后才可以賣給個人。”
豐田中國宣傳部徐一鳴對本報記者坦言，與其他國家地區(qū)相比，目前普銳斯混合動力車型在中國銷量并不高，消費群體對新生事物還需要一個適應(yīng)過程。
不僅在乘用車領(lǐng)域，新能源客車由于補貼政策缺失受到的影響同樣不可小覷。去年年底，節(jié)能與新能源汽車補貼政策到期后，今年5月31日，此前財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)的“全國范圍內(nèi)推廣混合動力公交”的補貼政策也被“叫停”。
兩項補貼政策先后退出，新能源客車市場分水嶺效應(yīng)十分明顯。數(shù)據(jù)顯示，2013年5月全國共生產(chǎn)1282輛油電混合動力客車和1503輛氣電混合客車，單月產(chǎn)量超過去年上半年。而步入政策真空期的第一個月，全國僅生產(chǎn)了214輛油電混合動力客車和292輛氣電混合客車，從補貼政策缺位開始，中通、宇通等大型客車制造商的新能源客車訂單也接近于零。
多米諾效應(yīng)
市場轉(zhuǎn)入低迷，新能源汽車供應(yīng)鏈也勢必受到牽連。在本報記者采訪過程中發(fā)現(xiàn)，多家市場排名靠前的混合動力系統(tǒng)供應(yīng)商在政策空白期的訂單量均有八成到九成的大幅下滑。“政策缺位對我們影響很大，現(xiàn)階段零部件配套和主機廠都在等政策方向，在沒有政策的這段時間，也只能觀望。”位于天津的一家混合動力系統(tǒng)供應(yīng)商相關(guān)人士對本報記者坦言。
“從現(xiàn)階段來看，沒政策一定沒市場，但有政策未必代表有市場。”張志勇對本報記者表示，在補貼政策空白階段，新能源汽車市場步履維艱是意料之中，而即便在新補貼政策續(xù)位之后，新能源車市場能否有突破性的進(jìn)展，也還是個未知數(shù)。“政策導(dǎo)向有了，也要看具體落實情況。”
而在此前，國務(wù)院通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛。但更現(xiàn)實的數(shù)字是，即使在國家補貼政策大力推行的2012年，新能源汽車銷售規(guī)模僅為12791輛，約占當(dāng)年全部汽車銷量的0.7%。
市場化困境與美好愿景之間的距離與矛盾，也使得新補貼政策如何制定顯得更為重要。或許也因如此，國家各部委對補貼新政一再權(quán)衡，發(fā)布時間從最早業(yè)界盛傳的4月拖到8月，目前仍一再延期。
從目前獲悉的新政導(dǎo)向來看，補貼車型更豐富、補貼力度更大、補貼范圍更廣，同時，新政對混合動力車型的油耗限值，也將一些車型攔在補貼門外。“低于百公里6升的平均油耗限制，目前來看插電式混合動力車型可以滿足，但很多企業(yè)正在大力推行的強混車型還處于百公里6升的邊緣地帶。”多位業(yè)內(nèi)分析師在接受本報記者采訪時表述了類似觀點，“除插電式混合動力車型外，強混車型可能有希望達(dá)到，但中混和弱混車型幾乎不可能。”汽車分析師王華平說。
在當(dāng)下幾乎完全依賴政策的新能源汽車市場中，政策如何引導(dǎo)也將成為企業(yè)發(fā)展新能源戰(zhàn)略的風(fēng)向標(biāo)。