一款路虎攬勝2013款SUV在美國市場的售價折合人民幣是54萬元，而在北京某家4S店同型號的汽車售價卻是209.8萬元。如此大的價差到底是怎么回事？從7月28日開始，新華社、人民日報、央視等連續(xù)報道稱，進(jìn)口車價高因外國汽車企業(yè)操縱，如此畸高涉嫌價格壟斷。其后，又有報道稱國家發(fā)改委和中國汽車流通協(xié)會開始著手調(diào)查汽車行業(yè)壟斷問題，將涉及進(jìn)口車和合資車。一系列質(zhì)疑聲將價格高昂的進(jìn)口車推向風(fēng)口浪尖。
價格畸高真因稅費(fèi)？
透過近來對進(jìn)口車價的各種討論聲音，我們先要厘清，進(jìn)口車價格到底是由哪幾個部分構(gòu)成的，涉及到的稅費(fèi)、成本有哪些方面。
“進(jìn)入中國有一些比較關(guān)鍵的稅，比如關(guān)稅、消費(fèi)稅、增值稅，這些加起來幾乎可以成為進(jìn)口汽車一倍的費(fèi)用。還有其他的一些費(fèi)用，入海關(guān)的費(fèi)用、倉儲費(fèi)、商檢費(fèi)等一系列的費(fèi)用，甚至匯率也在很大程度上影響了車價，這些是綜合因素。”8月20日，中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事蘇暉在接受采訪時表示。
據(jù)介紹，一輛進(jìn)口車從原產(chǎn)地發(fā)貨到岸，其間包含運(yùn)費(fèi)、保險費(fèi)，到達(dá)中國海關(guān)又有關(guān)稅、消費(fèi)稅、增值稅。其中，關(guān)稅為25%，消費(fèi)稅按照排量在1%至40%間浮動，排量3.0L至4.0L車型稅率為25%，4.0L以上為40%，增值稅17%。
有數(shù)據(jù)顯示，一輛進(jìn)口車的官方指導(dǎo)價中，必不可少的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本占25%至40%，其他則是車本身以外的費(fèi)用，稅收約占最后售價的20%至30%，各家跨國公司設(shè)在中國的貿(mào)易公司即總經(jīng)銷商所掌控的利潤占30%至40%。另外還有一些費(fèi)用比如車輛的檢測費(fèi)用、租用倉庫費(fèi)用，雖然比例不算很大，但都要算到車價之中。
由此可見，進(jìn)口車價格構(gòu)成，除了國人通常所認(rèn)為的高關(guān)稅之外，確實還有廠家和貿(mào)易商掌控了另一部分的高額利潤。
進(jìn)口總代“一手遮天”
“進(jìn)口車與國外價格相差大的問題不僅在于稅收，還在于汽車進(jìn)口施行的不是平行進(jìn)口制度，這使得廠家把握了定價的大權(quán)，這是進(jìn)口車‘暴利’的根源。”8月20日，有業(yè)內(nèi)人士向記者指出，稅收和汽車廠家在華貿(mào)易公司所得利潤是促成進(jìn)口車在中國價格高的重要原因。
定價權(quán)的問題產(chǎn)生于2000年中國加入世界貿(mào)易組織（ＷＴＯ）之后。加入WTO后，中國進(jìn)口稅率大幅下降，為了防止汽車進(jìn)口“遍地開花”，難以管理，政府在2005年出臺了《汽車品牌銷售實施管理辦法》，相比國外的多品牌混營等較為靈活的模式，進(jìn)口車在進(jìn)入流通環(huán)節(jié)時，定價權(quán)被賦予了總代理和總經(jīng)銷商。
正是因為進(jìn)口渠道的管制，最終形成了總經(jīng)銷商對市場支配權(quán)的絕對“壟斷”。消費(fèi)者難以在其他渠道獲得產(chǎn)品，缺少議價的籌碼，這成為形成進(jìn)口車和零部件超高利潤的最大原因之一。而大排量車消費(fèi)稅倍增的稅收政策，也部分掩蓋了貿(mào)易公司借此拉升利潤空間的行為。
“進(jìn)口車特別是豪華車是目前中國車市市場化的最后一塊死角，從生產(chǎn)、供應(yīng)、進(jìn)口到消費(fèi)是走在一條被人為哄抬并形成暴利的畸形道路上。”有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為。
此外，中國消費(fèi)者對國際品牌狂熱追求也直接把車價推向高位，留下大量利潤空間。“進(jìn)口車價格之所以這么高，因為中國人愛面子。”知名汽車分析師賈新光表示，未來調(diào)整的最主要方面可能是進(jìn)口車定價權(quán)的問題，建議廢除現(xiàn)在的品牌營銷管理辦法。
經(jīng)銷商經(jīng)營壓力大
與進(jìn)口車總代商、總經(jīng)銷商的高額利潤相比，授權(quán)進(jìn)口車經(jīng)銷商的利潤則十分低。據(jù)了解，各個品牌的汽車貿(mào)易公司在向經(jīng)銷商交付車輛時，也給經(jīng)銷商預(yù)留出新車銷售的利潤空間。這個空間一般都在10%左右，但在實際銷售中，這一利潤水平難以實現(xiàn)。
“作為經(jīng)銷商來說，我們根本不存在‘暴利’這一說。”8月20日，北京某保時捷經(jīng)銷商工作人員向記者抱怨近來各方對經(jīng)銷商暴利的指責(zé)“沒來由”。
實際上，隨著競爭的加劇，作為普通授權(quán)經(jīng)銷商，利潤十分有限，并且經(jīng)營壓力很大。2012年開始，一方面是由于進(jìn)口車市場回歸平穩(wěn)、低速增長而導(dǎo)致的“需求不足”，另一方面由于各跨國汽車廠商對中國在其全球市場戰(zhàn)略地位的“慣性預(yù)期”所形成的“過量供給”，2012年，中國進(jìn)口汽車市場呈現(xiàn)庫存高企、價格下探、盈利下滑、競爭加劇的市場新變化。
據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，2012年汽車經(jīng)銷商平均月度庫存系數(shù)達(dá)1.63，而進(jìn)口汽車品牌庫存系數(shù)將近2，均高于最佳庫存水平。庫存增加給經(jīng)銷商帶來資金壓力，以在國內(nèi)進(jìn)口汽車的市場占有率達(dá)16.6%的國機(jī)汽車為例，其2012年度因存貨增加而產(chǎn)生的籌資就暴增了369.70%。
今年，由于競爭激烈，進(jìn)口車的終端價格也一路下滑。據(jù)國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心對全國36個大中城市監(jiān)測，7月份全國進(jìn)口汽車價格繼續(xù)下滑，比去年同期下降2.94%，連續(xù)4個月走低，經(jīng)銷商利潤被進(jìn)一步壓縮。
反壟斷調(diào)查存疑
近期，有媒體報道稱，國家發(fā)改委對于進(jìn)口和合資車型價格壟斷的調(diào)查早已開始。但實際情況是否如此，仍顯得撲朔迷離。
“這個事情是媒體及行業(yè)誤解了。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對記者說。羅磊此前已經(jīng)在微博中進(jìn)行三次關(guān)于此事的聲明。其聲明稱，目前并沒有確切消息說國家發(fā)改委對進(jìn)口汽車立案調(diào)查，對汽車銷售行業(yè)展開調(diào)查，是汽車流通協(xié)會的自主行為，而且不僅僅對于銷售價格，而對其他方面如壓庫、搭售等也是調(diào)查的主要內(nèi)容，調(diào)研結(jié)果會向相關(guān)部門匯報。
中國汽車流通協(xié)會其他人士也否認(rèn)協(xié)助國家發(fā)改委做反壟斷調(diào)查。“汽車流通協(xié)會受發(fā)改委所托調(diào)查車價，沒有這個事兒。”蘇暉表示。
國家統(tǒng)計局今年上半年發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)主要財務(wù)指標(biāo)》中顯示，汽車行業(yè)以同比增長20．2％的利潤總額成為今年上半年的高利潤行業(yè)。這被當(dāng)作汽車企業(yè)行業(yè)涉嫌“壟斷”的重要依據(jù)之一。
自主品牌面臨威脅
自主品牌也并不一定歡迎進(jìn)口車和合資車價格的下降。“國家發(fā)改委反壟斷調(diào)查局調(diào)查進(jìn)口和合資車企價格遠(yuǎn)高于國內(nèi)自主品牌，這很難說是好事還是壞事。但一個直接問題是，合資車企價格再下降，自主品牌還能生存？”長安汽車某人士表示了擔(dān)憂。
多年來，自主品牌基本集中于10萬元以下的低排量車型，大多在二三線城市大量銷售。在2010年低價入市的新賽歐，其價格區(qū)間直接下探至6萬元以下，此后合資品牌多次以低端車型侵蝕自主品牌市場空間。2011年7月，自主品牌的市場份額是36.1%，2012年同期是36.7%，今年則下降到35.2%。
“關(guān)稅為什么這么高，為了保護(hù)國內(nèi)的汽車工業(yè)，但實際效果中最后卻保護(hù)了合資企業(yè)。”賈新光分析說，一旦反壟斷調(diào)查啟動，合資品牌價格如果進(jìn)行下落，那么自主品牌生存的空間將更小。