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    “現(xiàn)在鐵路建設仍處于低潮，有些單位都沒活干了，現(xiàn)在好多施工單位都開始到國外找活。”中國工程院院士王夢恕告訴《經濟參考報》記者，資金問題仍是制約鐵路基建的最大問題。
　　中鐵下屬某局相關負責人說，現(xiàn)在要求嚴了，資金不到位不讓開工，今年上半年新線沒怎么開工，招標的少。
　　北京交通大學教授榮朝和表示，從披露的數(shù)據(jù)來看，已開工鐵路項目要完工至少還需要3萬億元。結合鐵路建設任務和鐵路債務來看，鐵路投融資改革已經迫在眉睫。
　　中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)披露的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度中鐵總稅收利潤為-68.7億元。2008年原鐵道部虧損129.5億元。在公開披露的數(shù)據(jù)中，這是能看到的第二個虧損數(shù)據(jù)。中鐵總一季度的虧損會否橫貫全年，值得關注。
　　中鐵總一季度虧損，主要還是融資渠道不暢的原因。“現(xiàn)在總共2.8萬億的負債，僅國內借款就高達2.2萬億，每年還本付息需要兩千多億元，而今年一季度中國鐵路總公司的資金來源合計僅1500多億元，僅相當于去年的18%。”王夢恕表示。
　　日前，國務院發(fā)布《2013年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》指出，要建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創(chuàng)造條件。支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，通過股權置換等形式引導社會資本投資既有干線鐵路。
　　值得注意的是，5月6日召開的國務院常務會議曾要求今年形成鐵路投融資體制改革方案，但這一條在5月18日的正式文件中未出現(xiàn)。
　　榮朝和表示，投融資被放在政企分開后鐵路改革第一的位置，其問題的緊迫性可以想見，決策機構的思路也可以理解，但改革的邏輯上卻必須調整為轉變發(fā)展模式，否則料難達成效果。今天力推鐵路投融資體制改革，在很大程度上是由于鐵路原有的投融資與建設模式已經走到盡頭。
　　自2003年以來，鐵路投融資模式經歷了從原來以建設基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動大量債務為主，近兩年又進一步變?yōu)閲�家財政被迫大�?guī)模救助并直接投資為特征的過程，亟須轉變到更穩(wěn)妥且可持續(xù)的模式。路網主體地位使其在具體運輸市場上仍然具有強排他能力，社會資本很難進入這樣的領域。
　　吸引民間資本進入，培育鐵路多元投資主體被認為是鐵路投融資體制改革的突破口。“鐵路投資周期長、收益率低，對資金需求巨大，一般的民間投資者不愿進來，沒有好的平臺和收益保障機制，民資進入鐵路仍會停留在紙面上。”王夢恕說。
　　事實上，有些地方已經開始探索新的鐵路投融資模式，目前鐵路產業(yè)基金已經多處“開花”。在2010年國內首只針對鐵路投融資成立的產業(yè)基金——浙商產業(yè)投資基金成立后，日前，江西省鐵路產業(yè)投資基金也獲得江西省政府批復。早在一個月之前，安徽鐵路產業(yè)基金公司已經完成工商注冊。
　　榮朝和認為，制度建設和在財務可持續(xù)狀態(tài)下的行業(yè)良性發(fā)展，才是鐵路投融資改革最重要的選項。從轉變發(fā)展模式角度看，鐵路項目引入責權明晰的戰(zhàn)略投資者，比原有貸款、發(fā)債、上市以至策劃中的“產業(yè)基金”更應受到重視。從數(shù)量上看，民營資本不可能改變鐵路資金短缺的總體狀況，現(xiàn)階段的民資也尚未在各方面做好準備。