鐵道部分拆，巨額債務(wù)何去何從？今后融資還是會享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問號。
根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵路系統(tǒng)將被一分為二，實現(xiàn)鐵路政企分開，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。
目前，鐵路改革的具體細(xì)化方案尚未出臺，但巨額債務(wù)將是鐵路改革無法回避的問題。
債務(wù)2.6萬億包袱誰來接？
根據(jù)改革方案，新組建的中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮。實行全路集中統(tǒng)一管理，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運、特運任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。
中央機(jī)構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰說，鐵路全程全網(wǎng)調(diào)度指揮必須統(tǒng)一，整個網(wǎng)路建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃，“鐵路總公司包括經(jīng)營、建設(shè)、安全等在內(nèi)的三大任務(wù)。
作為我國金融市場最大的債務(wù)人之一，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元，總負(fù)債2.66萬億元。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時說，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達(dá)到63%，債券融資達(dá)到22%。
目前，鐵道部還未披露過具體的銀行貸款余額，已發(fā)行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設(shè)債券6220億元、公司債90億元、中期票據(jù)1060億元、短期融資債券221億元。
鐵道部分拆，債務(wù)的解決流傳三種方案：一是將債務(wù)直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承接；其三，由中國鐵路總公司承接，原有債務(wù)政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經(jīng)營性進(jìn)行劃分，對相關(guān)資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行重組。
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時說，如果由鐵路總公司來背負(fù)2.6萬億元債務(wù)，肯定會破產(chǎn)，所以最后還是由國家來背這筆債務(wù)。“具體的方案可能會像以前銀行一樣，成立一個專門的鐵路資產(chǎn)公司，進(jìn)一步解決鐵路債務(wù)和籌資的問題。”
蔡建明認(rèn)為，2.6萬億元的負(fù)債全部由國家買單并不現(xiàn)實，“解決鐵道部債務(wù)問題，需要采用多種方式才能解決，進(jìn)行壞賬處理、提升鐵路盈利能力，甚至進(jìn)行資本運作將債務(wù)轉(zhuǎn)移出去都是可選的方式。”
鐵道部部長盛光祖在回應(yīng)債務(wù)問題時也表示，按照規(guī)定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認(rèn)真研究如何處理。
國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案也提出，國家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規(guī)范的公益性線路和運輸補(bǔ)貼機(jī)制。
債券 成本或升0.2個百分點
隨著鐵路改革的推進(jìn)，除了當(dāng)前的債務(wù)問題，未來鐵路的融資也可能受到影響。
蔡建明說，債務(wù)的處理方式成了多方關(guān)注的焦點，銀行和投資機(jī)構(gòu)會更加關(guān)注當(dāng)前債務(wù)的償還以及后續(xù)借債的方式。
以2012年為例，鐵道部發(fā)行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設(shè)債券，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個部委中，除財政部、央行之外，唯一一個享有國家主權(quán)信用評級發(fā)債的。
有資產(chǎn)管理公司負(fù)責(zé)人表示，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準(zhǔn)國債的信用是否保留不得而知，新發(fā)鐵道債券會不會再屬于政府支持債券，其定價與一般企業(yè)債的利差如何，還需觀察。
中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時說，鐵道部發(fā)行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受國家主權(quán)信用等級，這些政策會影響到鐵道部發(fā)債時的利率，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節(jié)省發(fā)債成本。”
據(jù)施同亮推算，鐵道部的債券發(fā)行成本比普通債券發(fā)行利率大概低0.2個百分點，“如果以1000億元的債券為例，發(fā)行10年期的債券可以節(jié)約20億元的成本。”
鐵道部改革后，鐵路債券主體變成公司，則可能不會享受到這些優(yōu)惠條件，鐵路債券的融資成本會相應(yīng)升高。由于鐵路債券的存量很大，鐵道部改革后實行公司債券管理辦法，大量的債務(wù)對市場影響較大。
不過，施同亮認(rèn)為，政府應(yīng)該會考慮這個問題，比如出臺一些特批的辦法，暫時延續(xù)原來的規(guī)定，“不會馬上讓鐵路債券按公司的坐標(biāo)發(fā)展，但究竟如何變化還需要看進(jìn)一步的細(xì)則。”
貸款 利率或漲至基準(zhǔn)水平
“鐵道部改革之后，主要的融資主體是中國鐵路總公司，它的信用級別可能跟其他央企平級，仍然比較高。但是畢竟從政府部門到企業(yè)法人這種身份的變化是很大的，對它的信用等級打分，銀行的做法要發(fā)生很大的改變。根據(jù)市場的規(guī)律，銀行信貸的松緊，如果它的現(xiàn)金流、償債能力低的話，新增的貸款利率可能會上調(diào)。”一位國有銀行分行信貸部門人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，這種變化對于銀行的信貸風(fēng)控技術(shù)也是一個不小的挑戰(zhàn)。
“當(dāng)時商業(yè)銀行給這些公路、鐵路等基建行業(yè)客戶的貸款利率平均基準(zhǔn)下浮8%，一般在5%到9%之間，銀行的資本收益率、回報率都很低。”一位股份制銀行人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
由于鐵路是商業(yè)銀行的大客戶，其沉淀資金、存款規(guī)模巨大，又有政府信用兜底，對鐵道部的貸款一般是銀行“爭搶”的業(yè)務(wù)，從而導(dǎo)致鐵路貸款利率一般都下浮。
而到2011年7月23日的動車事故發(fā)生后，鐵道部的信用遭遇危機(jī)，不僅其發(fā)債遭遇冷場，多家國有大型銀行也對其貸款利率做了上調(diào)，但并未高于基準(zhǔn)利率。
如中國銀行高層在2011年中報發(fā)布會上就表示，對鐵道部貸款利率基本上是執(zhí)行基準(zhǔn)利率。2011年中報期間，建設(shè)銀行也透露將與鐵路和公路相關(guān)的貸款審批權(quán)限上收至總行。當(dāng)時據(jù)建行董事長郭樹清透露，建行對鐵道部貸款余額為1100億元，利率已經(jīng)上調(diào)到基準(zhǔn)利率。
全國政協(xié)委員、工行行長楊凱生談到鐵道部改革時，表示這次鐵道部改革以后，貸款可能不再具有政府行為，而是成為獨立法人，自擔(dān)風(fēng)險，因此貸款的信用等級需重新評定。
“信用等級重新評定是一定的，但也不會定得比其他國家壟斷企業(yè)低，畢竟它還是一個央企，對鐵路總公司的貸款可能還是延續(xù)之前的利率定價，但對它的一些子公司，銀行會完全市場化定價，該上調(diào)的上調(diào)。”上述股份制銀行人士表示。
股權(quán) 民資占比將有所提升
全國政協(xié)委員、銀監(jiān)會前主席劉明康對媒體表示，鐵道部是負(fù)債率最高的一個部門，他希望銀行“還是要謹(jǐn)慎一些”。
年初，鐵道部在京召開2013年全路發(fā)展計劃工作會議。根據(jù)“十二五”后三年鐵路建設(shè)規(guī)劃，2013年全國鐵路安排固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基本建設(shè)投資5200億元、投產(chǎn)新線5200公里以上。
據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報》報道，5200億元的資金來源包括：中央預(yù)算內(nèi)資金126.5億元，鐵路建設(shè)基金302億元，鐵路專項資金195億元，鐵路債券1500億元，鐵路企業(yè)自籌10億元，地方及企業(yè)出資700億元，外資38億元，銀行貸款2328.5億元。這是銀行貸款首次低于50%。
數(shù)據(jù)顯示，鐵道部銀行貸款占其全部資金來源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高達(dá)64.7%。銀監(jiān)會2011年5月份進(jìn)行的“腕骨”監(jiān)管體系指標(biāo)測試結(jié)果顯示,工、農(nóng)、中、建、交五大國有銀行均超過了單一集團(tuán)客戶授信集中度15%的目標(biāo)值，授信額度包括貸款、債券和擔(dān)保等。
楊凱生表示，原來鐵道部政企不分，鐵道部的財務(wù)司向銀行借款，各路局下屬公司又分別借款，監(jiān)管部門統(tǒng)一算賬。由于鐵道部背后是政府信用，這個指標(biāo)可以放松，貸款比例適當(dāng)上調(diào)。但此后信用等級則需重新評定。
銀行貸款或遭到收縮，而債務(wù)融資占比也接近上線。鐵道部為了融資，除發(fā)債、貸款外，也不斷在考慮新的途徑。去年，鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民間資本進(jìn)入地方鐵路、鐵路支線及場站設(shè)施等項目。
蔡建明認(rèn)為，鐵道部分拆之前，受益于國家信用的擔(dān)保，舉債融資相對容易。鐵道部分拆后，將會進(jìn)行投融資機(jī)制的改革，多元化的融資方式有望突破，債務(wù)融資比例將有所下滑，股權(quán)融資占比將有所提升，融資難題將會得到一定程度地解決。他預(yù)計，鐵道部分拆后，組建的中國鐵路總公司具有更加明確的市場主體，各地方鐵路局作為其分公司，其債務(wù)問題或有總公司統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)，市場化的解決方式成為必然。
中金公司在研報中指出，政企分開后，鐵路總公司的融資能力將受到影響。但是，企業(yè)主體將顯著豐富融資方式，在債務(wù)融資和政府直接補(bǔ)貼難度加大的同時，股權(quán)融資將成為下一步發(fā)展的重點。以存量換增量的資產(chǎn)注入有助于現(xiàn)有上市融資平臺獲得外延式增長機(jī)會。
上述股份行人士表示，該行將關(guān)注鼓勵民資進(jìn)入的地方鐵路、鐵路專用線或鐵路集運站項目。但這種投資將并不是單純的貸款，而是聯(lián)合產(chǎn)業(yè)基金的模式進(jìn)行股權(quán)投資。