由盈利近70億元至遭遇巨虧面臨被ST的命運(yùn)，這一輪回，央企中國遠(yuǎn)洋只用了不到三年時間，在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型大局下，魏家福帶領(lǐng)的中國遠(yuǎn)洋扭虧之路頗為艱辛。
2012年，中國遠(yuǎn)洋(601919.SH)繼續(xù)徘徊在虧損泥沼，前三季度虧損達(dá)64億元，公司股價從2007年回歸A股后最高的將近70元一路下跌至如今的不足5元，一批投資者被深度套牢。
如果年底前不能獲得政府補(bǔ)助或者通過資產(chǎn)重組盈利，那么全球干散貨巨頭中國遠(yuǎn)洋將無懸念地加入ST股之列。
“沒有人希望公司年年虧損，但如果你掌握的信息跟我一樣多，相信你會理解。”2012年以來的每一次業(yè)績發(fā)布會上，中國遠(yuǎn)洋董事長魏家福都會向投資者道歉，并花大量時間解釋宏觀經(jīng)濟(jì)周期的變化如何導(dǎo)致了中國遠(yuǎn)洋的虧損。
瑞銀分析師則認(rèn)為，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的好轉(zhuǎn)，恐怕要等到2014年以后。
結(jié)構(gòu)調(diào)整的最大受害者
中國遠(yuǎn)洋過去三年的命運(yùn)，可謂成也以投資拉動為主的經(jīng)濟(jì)模式，敗也斯。
中國遠(yuǎn)洋的業(yè)務(wù)主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊。事實(shí)上，2012年第三季度，中遠(yuǎn)的集裝箱業(yè)務(wù)、碼頭業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)都是盈利的，只是這些盈利與干散貨的虧損數(shù)額相比，顯得微不足道。
據(jù)悉，中國遠(yuǎn)洋擁有世界上最龐大的干散貨運(yùn)輸船隊，主要運(yùn)輸鐵礦石、煤炭和其他大宗商品。干散貨業(yè)務(wù)在營業(yè)收入中所占比重最高。
2012年上半年，國際干散貨運(yùn)輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數(shù)(BDI指數(shù))平均值為943點(diǎn)，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中國遠(yuǎn)洋巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點(diǎn)。對于中國遠(yuǎn)洋而言，一般業(yè)界認(rèn)為1500-2000點(diǎn)會是其盈虧平衡點(diǎn)。
中國遠(yuǎn)洋財報指出，2012年干散貨航運(yùn)市場再次陷入低谷，供求矛盾比2011年更加惡化。
“這跟目前全球的經(jīng)濟(jì)下行周期是一致的，鐵礦石和煤炭的國內(nèi)需求減少，傳導(dǎo)到航運(yùn)方面，貨量嚴(yán)重下滑。而運(yùn)力方面，大量的船投入到市場，產(chǎn)生嚴(yán)重過剩，價格一路下滑。”業(yè)內(nèi)人士稱。
以鐵礦石價格為例，由于國內(nèi)鋼鐵需求下滑嚴(yán)重，與2007年、2008年高峰時相比，進(jìn)口原材料的價格已跌至近兩年來的低點(diǎn)。而且港口鐵礦石積壓嚴(yán)重，達(dá)歷史高位。
而對中國遠(yuǎn)洋不利的一個新趨勢是，不少國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，如淡水河谷針對中國推出自建船隊計劃，建造超大型運(yùn)輸船(VLOC)，一艘的運(yùn)力就達(dá)40萬噸，而中國遠(yuǎn)洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘運(yùn)力才8萬噸。連國內(nèi)的寶鋼、沙鋼等大型鋼鐵集團(tuán)也有自己的船隊。
由于盈利能力差，中國遠(yuǎn)洋的現(xiàn)金流略微緊張。2012年1-3
季度公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為-29億，-2億和-22億元，三季度末，公司貨幣資金407億元，但流動負(fù)債就有432億元，其中包括一年內(nèi)到期的非流動長期負(fù)債87.6億元和短期借款54.6億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)已達(dá)71.9%。而2011年末和2010年末，其負(fù)債率還分別為68.13%和58.76%。
“前三季度虧損64億元，最樂觀假設(shè)，四季度BDI指數(shù)平均水平為1000點(diǎn)，公司四季度仍將虧損約20億元。”有證券分析師如此測算。因此，市場已將2012年扭虧的希望寄托在政府補(bǔ)貼和資產(chǎn)重組。
有業(yè)內(nèi)人士分析，由于中國遠(yuǎn)洋母公司中遠(yuǎn)集團(tuán)并未實(shí)現(xiàn)整體上市，不排除中國遠(yuǎn)洋剝離虧損資產(chǎn)，從母公司注入優(yōu)良資產(chǎn)，以達(dá)到避免退市，或者進(jìn)行其他的資產(chǎn)重組。
此前中遠(yuǎn)集團(tuán)以5.62億元價格公開掛牌轉(zhuǎn)讓東方遠(yuǎn)航29.7%的股權(quán)。東方遠(yuǎn)航凈資產(chǎn)賬面價值為8.15億元，評估價值高達(dá)18.93億元，其轉(zhuǎn)讓溢價率逾132%。
中遠(yuǎn)集團(tuán)表示，此舉目的在于融入資金，以應(yīng)對當(dāng)前航運(yùn)主業(yè)的低迷。與此同時，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下另一上市公司中遠(yuǎn)航運(yùn)(600428.SH)表示擬以11億元的價格，收購廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司全部股份。該公司是中遠(yuǎn)集團(tuán)下屬非上市的子公司。
有市場人士分析，中遠(yuǎn)集團(tuán)突擊出賣旗下資產(chǎn)，融入資金，可能意在輸血中國遠(yuǎn)洋。
此前市場多次傳言國家相關(guān)部門正在研究對航運(yùn)業(yè)的扶持措施。魏家福多次透露，自己已向中央遞交了有關(guān)航運(yùn)業(yè)困境的報告。
自食擴(kuò)張苦果
有業(yè)內(nèi)人士表示，中國遠(yuǎn)洋現(xiàn)時的尷尬，本質(zhì)源于上一經(jīng)濟(jì)周期不合時宜地業(yè)務(wù)擴(kuò)張和風(fēng)險意識的淡漠，令其財務(wù)狀況遭到了破壞，制約了其發(fā)展新業(yè)務(wù)和訂購更多船只的能力。
由于大舉押注中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，中國遠(yuǎn)洋的干散貨船(運(yùn)載煤炭等原材料的船只)數(shù)量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。截至到2012年6月30日，中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營的干散貨船舶共有357艘，其中自擁有船舶227艘，1893.36萬載重噸，租入船舶130艘，1349.47萬載重噸。此外還擁有干散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬載重噸。
中國遠(yuǎn)洋敢于大舉擴(kuò)張源于當(dāng)時市場的欣欣向榮。2008年，BDI指數(shù)在當(dāng)年5月20日創(chuàng)下了11793的高點(diǎn)，當(dāng)時最大的好望角型船日租價格曾高達(dá)21.16萬美元，并在相當(dāng)長時期保持在8萬美元左右的水平。
中國遠(yuǎn)洋2008年上半年年報顯示，在航運(yùn)市場處于高位的形勢下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎(chǔ)上，租入船舶228艘，以擴(kuò)充運(yùn)力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。
由于國際航運(yùn)業(yè)在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態(tài)勢，當(dāng)時整個行業(yè)對市場前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況十分常見。
不料，2008年9月，全球金融危機(jī)爆發(fā)，作為全球經(jīng)濟(jì)風(fēng)向標(biāo)的國際航運(yùn)市場，影響首當(dāng)其沖。BDI指數(shù)從當(dāng)年5月的高峰一路狂瀉，到當(dāng)年12月12日已跌去萬點(diǎn)，只剩零頭764點(diǎn)。雖然中間有反彈，但直到2012年上半年，BDI指數(shù)平均值仍只有943點(diǎn)。
事實(shí)上，業(yè)內(nèi)人士表示，中國遠(yuǎn)洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，尚有機(jī)會通過期貨市場的對沖來平抑現(xiàn)貨市場的風(fēng)險。
由于航運(yùn)業(yè)存在明顯周期性，市場波動風(fēng)險很大，航運(yùn)公司通常利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議(FFA)做套期保值，對沖航運(yùn)市場租金波動風(fēng)險。所謂遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，是指一種遠(yuǎn)期合約，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量、價格日期、交割價格計算方法等，協(xié)議雙方約定在未來某一時點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價格與合同約定價格的運(yùn)費(fèi)或租金差額。
中國遠(yuǎn)洋是從2007年開始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶后，應(yīng)該在期貨市場購買空頭進(jìn)行套保。
但相反，公司在期貨市場同樣購買了大量多頭合約，這使得中國遠(yuǎn)洋失去最后彌補(bǔ)2008年市場判斷失誤的機(jī)會。
2008年12月16日，中國遠(yuǎn)洋對外發(fā)布公告稱，由于市場急劇變化，運(yùn)價大幅下跌。截至當(dāng)年12月12日，公司干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價值變動損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實(shí)現(xiàn)的收益14.3億元，中遠(yuǎn)持有的FFA協(xié)議當(dāng)年浮虧39.5億元。
此后，中國遠(yuǎn)洋在高點(diǎn)買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。
另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與國際航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基相比，缺乏航運(yùn)外的其他非周期性主業(yè)，讓中國遠(yuǎn)洋沒有辦法平滑周期風(fēng)險。
2011全年，馬士基集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)雖然全年虧損6億美元，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元)，大力保障了馬士基集團(tuán)2011年全年34億美元的凈利潤。
2012年上半年，馬士基航運(yùn)同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續(xù)盈利18億美元，再次保證了馬士基集團(tuán)上半年21億美元的盈利。
企業(yè)分析人士劉斌認(rèn)為，馬士基業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關(guān)鍵。其他的如海洋服務(wù)、零售業(yè)也為其貢獻(xiàn)了利潤。
劉斌表示，馬士基長期經(jīng)營石油天然氣、零售等這些與航運(yùn)關(guān)聯(lián)度較低的業(yè)務(wù)，在這次歷史少見的金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，幫助馬士基大幅度減小了海運(yùn)下行周期對于集裝箱運(yùn)輸?shù)臎_擊，而中國遠(yuǎn)洋在央企整合過程中強(qiáng)調(diào)“突出主業(yè)”，致力于打造以海運(yùn)、碼頭、物流和造船為主干的上下游一體的航運(yùn)物流企業(yè)，反而在經(jīng)濟(jì)周期下行時，遇到了全產(chǎn)業(yè)鏈的“共振式下跌”。
對此，魏家福已經(jīng)有所行動。2012年9月，魏家福公開表示，“其實(shí)馬士基航運(yùn)也虧得一塌糊涂，但是，馬士基集團(tuán)有海上石油這個聚寶盆(彌補(bǔ)航運(yùn)的虧損)。我正在做海上油田方面的研究，在當(dāng)前不利的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，我們需要尋找更具盈利潛力的項目填補(bǔ)虧損裂縫。”