京廣高鐵２６日開通，成為世界最長的一條高鐵。與高鐵開通相伴的，還有關于票價的爭議。從近期鐵路票價最少降５毛到京廣全程二等票價８６５元被指太貴，眾多網友紛紛質疑。緩解公眾疑慮需要時間，鐵路部門也可讓定價過程更加透明。
三種角度看京廣票價
京廣高鐵甫一公布試行票價，就引來口水無數。拋開２７２７元的商務座票價不談，最具代表性的二等座票價８６５元也被很多人直呼太貴。
公眾說的貴，大部分是和老京廣線票價相比。查詢票務網站得知，北京到廣州，普速列車的硬座票價只要２５３元、硬臥中鋪也只要４４３元，分別只有高鐵票價的３０％和５０％。
不過，由于硬件升級和乘坐舒適感增強，簡單拿高鐵和普快比有些不公平。拿高鐵與其他高鐵、飛機、老百姓的收入水平比，可能更有說服力。
在已開通的高鐵中，京滬高鐵與京廣高鐵最有可比性。京滬全程１３１８公里，票價５５５元，合０．４２元／公里。京廣全程２２９８公里，票價８６５元，合０．３８元／公里。這么比起來，京廣線票價似乎不貴。
高鐵的最大競爭對手是民航。北京到廣州的飛機經濟艙全價是１７００元，若按五折算，再加上機場建設費和燃油附加費，略高于高鐵票價。但北京飛廣州只要３個多小時，高鐵最快也要近８個小時。從性價比上看，京廣似乎有些不值。
老百姓的收入水平也是重要考量。商務部研究員梅新育指出，１９９６年京廣線上推出的北京西到武昌特快硬臥，下鋪票價為２８０元，占當時城鎮(zhèn)居民人均收入的５．８％。京廣高鐵開通后，北京西到武漢的高鐵二等座票價為５２２元，占２０１１年城鎮(zhèn)居民人均收入的２．４％。從票價占老百姓收入的比例看，京廣似乎比較合理。
上座率是檢驗票價的最好標準
正如上述比較所得出的，對于京廣高鐵的票價水平，有人認為貴，也有人認為不貴。有人吐槽“被高鐵”，也有人質疑“中國人難道只有坐綠皮車的命？”眾口難調，那么什么樣的票價才是合理的？
最簡單的方法，是看旅客的接受程度。再具體一些，就是上座率。鐵路部門有兩點需要注意：
一是提供多種選擇，滿足不同群體需求。鐵路部門表示，在京廣高鐵開通的同時，原京廣線仍保留１８３對列車。但很多旅客反映，２１日鐵路調圖后，類似于武漢到北京西的Ｚ１２／１次、Ｚ７８／７次等比較受歡迎的列車都取消了。實際上，“夕發(fā)朝至”的列車在旅客中很有市場，不應該為了提升高鐵上座率就忽視這部分需求。
二是加快建設靈活的票價體系。同濟大學教授孫章說，與國外高鐵相比，國內高鐵最大的缺陷就是票價僵化。國外高鐵定價并不便宜，但通過靈活的促銷方式比如周末票、月票，老人票、學生票等，盡力爭取客源。而國內的高鐵有時候寧愿拉著空車跑，也不愿意將商務座、一等座打折或改為二等座。
除了鐵路部門的努力外，公眾也需要對高鐵抱有一定的耐心。從實踐經驗看，高鐵的上座率一開始比較低，隨著旅客的熟悉和聯(lián)網效應的體現，有一個逐漸走高的過程。從這個角度看，評價京廣高鐵的票價，也許一年后更合適。
透明定價才能最終服眾
票價高與低，不同的人有不同的感受。但鐵路定價機制的不透明，卻被大多數人一致詬病。
最明顯的例子，就是近期鐵路強制險取消后，火車票價相應下調，每張票最少扣減０．５元。但是，這一舉動卻被網友譏諷為太小氣。有人甚至比喻：“好比在長江里打了個雞蛋，就敢說請全國人民喝蛋湯。”
實際上，網友的誤解在于強制險的計算依據，它是按基本票價的２％而不是全部票價的２％。我國的基礎運價從１９９５年以來一直是０．０５８６１元每人公里。
北京交通大學副教授李紅昌認為，“降價也挨罵”說明旅客對鐵路的票價構成很不熟悉，沒有充分的知情權，自然難有合理預期。時至今日，高鐵的票價構成仍然讓人霧里看花。比如廣受爭議的動車專供礦泉水，弄不清楚到底是鐵路贈送的，還是植入了票價里。雖然有人申請信息公開，但至今沒有一個確切的答復。
鐵路的成本也是一筆糊涂賬。鐵路兼具商業(yè)和公益雙重屬性，出現虧損可以理解。但這種虧損到底是承擔公益任務造成的，還是經營不善造成的，沒人說得清楚。未來，類似于搶險救災、支農和軍用物資運輸這些公益任務，需要和高鐵這樣的商業(yè)經營劃分開來，獨立核算。在弄清真實成本的基礎上，鐵路的定價才有依據。
上海匯業(yè)律師事務所律師吳冬指出，根據相關規(guī)定，制定關系群眾切身利益的公用事業(yè)價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。在公開透明的基礎上，高鐵也需要接受聽證。在這個過程中，審計部門可以有更大的作為，通過提供專業(yè)審計意見，讓公眾在聽證時心里有底。