12月1日，中國寒冷地區(qū)的第一條高速鐵路哈大高鐵即將開通運營。而在11月26日，在新建的大連北站開始售票，僅僅在當天就售出48933張，場面非常火爆。一個月后，京廣高鐵也將全線打通，從北京到廣州只需要8個小時的時間，北上南下更加快捷方便了。伴隨著高鐵時代出現(xiàn)的一小時經(jīng)濟圈以及大量城市群的涌現(xiàn)，能否提升中國經(jīng)濟并且改變我們的生活？南北縱橫高鐵的貫通，是否能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的大整合，這又會為我們帶來哪些商機？央視財經(jīng)頻道主持人王小丫和著名財經(jīng)評論員馬光遠、劉戈共同評論。
京廣高鐵年底實現(xiàn)大貫通，哈大高鐵車票預售第一天，就遭到瘋搶。高鐵網(wǎng)絡(luò)下的未來城市群會有多大競爭力？中國區(qū)域經(jīng)濟大整合又能帶來多少商機？
一大早，旅客呂宏祥就來到了長春西客站售票大廳，等待十點鐘開始發(fā)售的哈大高鐵車票，并如愿拿到了哈大高鐵長春西客站售出的第一張車票。
呂宏祥(購票旅客)：我早上六點三十分，在中央電視臺新聞節(jié)目晃了一眼，就聽說十點(開始售票)，完了，票價就過去了。我說我上門口去買張報紙吧，這不就求證了，這不都登了么？告訴十點賣的，我說趕快去。七點鐘就趕過來了。
同樣在大連火車站，盡管正式售票從十點才開始，但一早就涌入了眾多前來購票的當?shù)厥忻瘛?BR> 旅客：一個是奔著體會一下，體會一下高鐵剛開通。
記者：您是專門來體驗高鐵的？
旅客：對，對。
受哈大高鐵即將開通影響，大連周水子機場的多數(shù)航空公司開始調(diào)整，大連至長春的航班。南航大連分公司的航班將由每天一班，調(diào)整到每周三班。
李紅昌(北京交通大學副教授)：它(哈大高鐵)的開通運行，對東北地區(qū)的主要城市時空距離的壓縮，有重要的促進作用。從而使人們出行更加方便，出行的效率更高，有利于經(jīng)濟社會的發(fā)展。
哈大高鐵南起大連，北至黑龍江省哈爾濱市，全長921公里，縱貫東北三省，途經(jīng)十座城市，共設(shè)24個車站。從開通當天到明年3月31號，哈大高鐵將保持時速兩百公里運營。而到了夏季，車速也將提高到每小時三百公里。鐵路部門介紹，未來高鐵將被公交化，每半小時開行一次車。哈大高鐵，開通運行的同時，京廣高鐵北京至鄭州段，從11月25號開始，正式轉(zhuǎn)入按運行圖模擬運行階段。為年底前正式開通運營，做最后準備。
廖文(北京鐵路局副局長)：這階段(運行試驗)主要任務(wù)是，驗證運行圖的合理性，對正常和非正常運行條件下，行車組織和應急處置等能力，進行全面演練。對運營人員進行實操培訓，對設(shè)備進行運用考驗。
屆時，北京至廣州，至深圳高速鐵路將全線貫通，沿途與石家莊至太原，鄭州至西安，武漢至合肥，漢口至宜昌等高鐵相連。至此中國規(guī)劃的四縱四橫高鐵網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。
初步估算，哈大高鐵通車初期，僅沈大線每年就可增加貨運能力1150萬噸。大大緩解目前哈大鐵路通道運輸能力緊張的局面。同樣，京廣高鐵作為我國最長，輻射范圍最廣的高速鐵路，這條大動脈所經(jīng)過的區(qū)域，是我國經(jīng)濟最活躍，人口密度最大的地區(qū)。全線有37個車站，它連接了環(huán)渤海經(jīng)濟圈，多元經(jīng)濟區(qū)，武漢城市圈，珠三角經(jīng)濟區(qū)等區(qū)域。形成了一條高鐵經(jīng)濟帶，京廣高鐵開通后，區(qū)域經(jīng)濟更大整合的大幕，也將由此開啟。
劉戈：給沿線的中小城市帶來了非常大的提升 (《央視財經(jīng)評論》評論員)
這兩條線路通了以后，原來不成網(wǎng)的高鐵現(xiàn)在就成了網(wǎng)了，原來京滬、京津這樣零散的幾條連起來了。到2020年的時候，四橫四縱都形成了以后，中國的東部和西部就形成了網(wǎng)絡(luò)，那么基本上中東部的每一個省都會有高鐵。這樣的話，對于很多已經(jīng)在規(guī)劃當中的一些城市圈，比如鄭州周圍、長沙周圍、武漢周圍，這些地方都會形成十字交叉點，那么它周圍的這些大城市和一些中等城市都可以通過高鐵連接起來，這就形成了所謂的一小時經(jīng)濟圈。舉一個最簡單的例子，從北京到石家莊是一個比較尷尬的距離。坐飛機，太短，坐火車還要三、四個小時，現(xiàn)在高鐵是一個小時，那么石家莊現(xiàn)在非常積極的要加入到北京的經(jīng)濟圈里，京津冀就真正地合為一體。對于一些北京的投資項目，石家莊就有了這樣一個吸引投資的本錢。
北京到廣州，如果從性價比的角度來說，可能坐高鐵并不是最明智的選擇，因為畢竟需要8個小時。但是從北京到廣州，整條線路上，從長沙到武漢，從武漢到鄭州，從鄭州到石家莊，從石家莊到邯鄲，有大量的客流在這個線路上進行運輸和流動。而且整個網(wǎng)絡(luò)化了以后，比如原來鄭西是單獨的一段，那么它的客流是有限的，現(xiàn)在鄭西和京武高鐵在鄭州交會了，那么西安的人直接坐高鐵就可以到北京，對西安的經(jīng)濟和人流的拉動作用就非常小。所以一旦形成了網(wǎng)絡(luò)以后，對整個沿線的各個中小城市有帶動作用，但可能對大城市來說，相對而言反倒是不利的，但是對于沿線的這些中小城市來說，它絕對帶來了非常大的一個提升的機會。
馬光遠：對于高鐵的便利 大家要學會在時間和金錢之間劃賬 (《央視財經(jīng)評論》評論員)
事實上，高鐵帶來最顯著的變化體現(xiàn)在長三角一帶，上海、南京、杭州、杭嘉湖平原，現(xiàn)在大家如果說，我是杭州人，我是上海人，或者我是蘇南人，已經(jīng)沒有這么一個概念了，因為談起來好像就在身邊。比如，我們有一回去無錫，大家突然說上海有一個什么好東西，我們坐上高鐵就直接去了，很快到了。我們在北京吃個飯，有時候從二環(huán)到五環(huán)，我們都要預留出一個半小時，但是現(xiàn)在從無錫到上海去吃飯，一個小時綽綽有余，因為20幾分鐘就到了，所以這個距離非常小。我想這對人們的生活改變，在這個地區(qū)非常明顯，也就是說，大家已經(jīng)沒有上海的概念，沒有蘇南的概念，沒有杭州的概念了，好像就是一個地方的。在周末的時候，我在上海，但我很快就能去杭州，我覺得這個變化是非常大的。
高鐵一開通以后，肯定會成為一個主要的交通工具，但是我認為整個高鐵還應該來算一筆帳。比如京廣高鐵，現(xiàn)在來看，我們不知道票價怎么賣？但是按照它的分段，按照已經(jīng)開通的武廣高鐵來算的話，那么現(xiàn)在的京廣高鐵一旦開通以后，它的二等座的票價需要970多塊錢，但是北京到廣州，按照全價買機票來算，也就1700多塊錢，但是全價機票一般非常少，一般都有打折，時間也就在三個小時左右。也就是說，如果跟飛機比，這么長的一段長度的話，讓我來選擇，我寧可選擇飛機，不選擇高鐵。但是如果我去石家莊，去鄭州，我肯定會選擇高鐵。也就是短距離，我選擇高鐵；遠距離，我選擇飛機。現(xiàn)在我們在很多情況下談高鐵網(wǎng)絡(luò)，我倒覺得不要去強調(diào)網(wǎng)絡(luò)，主要還是看真實的給大家?guī)淼谋憷疫@種便利，大家要在時間和金錢之間劃賬。
劉戈：高鐵帶來的是整個地區(qū)經(jīng)濟的活躍 (《央視財經(jīng)評論》評論員)
京廣線是個大動脈，而且從南到北六個省市的人口加起來將近4億。在歷史上，這些地方是中國經(jīng)濟真正的腹地，人口非常多，但是和東部發(fā)達地區(qū)相比，經(jīng)濟現(xiàn)在是比較落后的。所以現(xiàn)在這條大動脈開了以后，尤其是像河南、湖南、湖北這樣的一些勞務(wù)輸出大省，他們的人口往北、往南的流動，再加上要是中間的這四橫成了網(wǎng)以后，是從西從東的自由流動，那么在每一個城市周邊，都會形成一個大的城市圈，和其他城市之間的交往也非常快。一些高鐵的先發(fā)國家，比如法國計算過，當人流的增加幅度每年提高7%的時候，兩地之間的經(jīng)濟交往就會增加一倍，就是增加14%。所以這種交通的便利它帶來的是整個地區(qū)經(jīng)濟的活躍。
馬光遠：建設(shè)高鐵的融資方式必須更多元(《央視財經(jīng)評論》評論員)
我們可以從生產(chǎn)方式的改變來解讀京廣高鐵，可能帶來的革命意義上的一些變化。比如我們談到人類經(jīng)濟方式，談到人類經(jīng)濟增長方式，可能最革命的就是兩個，第一是交通方式的改變，第二是通訊方式的改變，我覺得哪一個革命都比不過交通方式的改變和通訊方式的改變。事實上，京廣線的運輸非常繁忙，基本上京廣鐵路的貨運非常飽和，這么多年，一到春節(jié)，基本上是人滿為患。在這種情況下，建這么一條鐵路，從總體來講，肯定是非常有必要的。這個動脈連接起來以后，連接它的不僅僅是一個人流，不僅僅是物流，更重要的是信息流，而且是帶來的是整個地區(qū)經(jīng)濟生產(chǎn)方式的一個重大改變。
我們非常希望把中國的高鐵真的建好，而且用一個比較好的市場化的方式來建，那么這個市場化的方式最根本的是什么？是你必須賺錢。我認為高鐵從長久來講，不賺錢的話，對任何人都是沒法交代的，那么我們現(xiàn)在高鐵很多為什么不賺錢？我覺得最根本的還是我們的融資體制有問題。這么多年以來，鐵道部的融資體制最主要還是銀行貸款，發(fā)債券，這么兩種方式。我認為，未來如果要把高鐵做好，一定要轉(zhuǎn)變我們目前的融資體制，多元化的融資體制非常重要。既然我們看好高鐵給沿線的經(jīng)濟發(fā)展帶來的變化，那么為什么我們沒有信心，去吸引更多的多元投資？為什么我們沒有信心去搞市場化？所以我認為高鐵真的要走向春天，真的要給中國社會經(jīng)濟帶來巨變，它自己首先要活的好，它自己活的好的一個最根本的方式，仍然要市場化。
馬光遠：要讓大家在交通工具上有更多元的選擇 (《央視財經(jīng)評論》評論員)
我們當然是期待所有的人都能坐上高鐵，所有人的生活節(jié)奏都快起來。但是我想生活也好，經(jīng)濟也好，發(fā)展都是多元的，有些人愿意坐高鐵，有些人愿意坐飛機，有些人愿意坐普通鐵路，因為他覺得太貴坐不起。我們未來整個交通的發(fā)展應該是協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)在大家談高鐵，說高鐵跟航空是競爭，但是看不到合作。但實際上，上海紅橋高鐵就建在飛機場的旁邊，而除了上海紅橋以外，別的地方高鐵跟飛機場之間基本上都是兩碼事，這樣就形成不了一個合力。
我認為未來應該給大家更多的機會，高鐵的出現(xiàn)不是消滅多元，而是應該增加多元。也就是說，有些人愿意坐高鐵，讓他坐高鐵，有些人如果不愿意坐高鐵，還是應該給他留機會選擇。所以高鐵開通以后，我寧愿有一個選擇，就是讓選擇坐高鐵的人坐高鐵，但是不愿意選擇的，把那些普通鐵路仍然留下來，不要高鐵出現(xiàn)以后，讓大家都高鐵，我覺得這也是一種對大家選擇的強制。
劉戈：高鐵改變著大家的生活方式 (《央視財經(jīng)評論》評論員)
最簡單、最具體的就是對于游客的開發(fā)，比如法國、德國、日本，他們的高鐵建成了以后，對于整個大家的生活方式，對旅游，對買房子、工作等等，都會帶來一個大的變化。比如像巴黎周邊，很多人就不在巴黎買房子了，到周圍的小城鎮(zhèn)買了房子，所以這樣的一個變化，我們今后可能也會發(fā)生。
馬光遠：高鐵的建成對城鎮(zhèn)化有很大的推動作用 (《央視財經(jīng)評論》評論員)
特別是未來中國的城鎮(zhèn)化，里邊有一個可能躲不過去的命題，就怎么樣形成一個大的都市圈？這個都市圈以在一個大城市的帶動下形成新城，那么未來比如在北京周邊形成新城，北京的房價就不會這么恐怖，大家就會有很多的選擇。那么我寧可選擇到河北去買房，到別的地方去買房，因為有高鐵，我可以到北京來工作，這對整個的城鎮(zhèn)化本身也有很大的推動作用，也就是說，城市的距離肯定會變小。