國務(wù)院近日正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，提出到2015年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達到200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達到國際先進水平的目標。記者最近在滬、浙、皖、粵等地專題調(diào)研了解到，目前我國電動汽車研發(fā)與國外發(fā)達國家相比仍處于落后狀態(tài)，電機、電池和電控三大關(guān)鍵部件的核心技術(shù)仍掌握在美日等國手中，要完成“規(guī)劃”要求的到2020年新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達到國際先進水平，加快自主研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新是首要任務(wù)。
國內(nèi)電動車廠無一過千輛
據(jù)了解，我國電動汽車的研發(fā)起步并不算晚，1991年電動汽車研發(fā)首次列入“八五”重點科技攻關(guān)項目，直到“十二五”規(guī)劃中明確提出大力培育、發(fā)展新能源汽車，而此次“規(guī)劃”更加明確提出新能源汽車未來發(fā)展時間表，作為低碳技術(shù)與節(jié)能減排代表性產(chǎn)品的電動汽車，已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略發(fā)展方向。
記者在采訪中了解到，近年來，我國電動汽車發(fā)展已取得一定進展，在奧運會、世博會和深圳大運會，國家都集中使用了自主品牌電動汽車，起到了一定的推廣和示范作用。但是目前電動汽車的成果仍主要停留在研發(fā)和示范階段，全國汽車行業(yè)三巨頭一汽、二汽、上汽集團至今都沒有純電動汽車量產(chǎn)上市。據(jù)介紹，上汽集團擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的榮威E50電動轎車已經(jīng)研發(fā)出來，正在測試階段，最早于今年10月量產(chǎn)上市。與大型國企對電動車的冷淡相比，反而是一些民營企業(yè)走到了前面，目前已經(jīng)上市的主要車型包括民營企業(yè)深圳比亞迪、浙江眾泰和國企“小老弟”安徽江淮的多款電動汽車，三家產(chǎn)量占全國純電動汽車市場總量的90%多。
據(jù)上汽集團新能源和技術(shù)管理部執(zhí)行總監(jiān)干頻介紹，電動汽車研制方面，目前走在最前沿的是日產(chǎn)公司，日產(chǎn)“聆風”已在全球賣出三萬臺，而國內(nèi)產(chǎn)量超過1000臺的還沒有，比亞迪、江淮達到了500臺。
目前，電動汽車已在全球開始起步。2011年11月，沃爾沃汽車公司和本田技研工業(yè)株式會社分別在上海和廣州啟動了電動汽車示范運行和驗證實驗項目，之前，寶馬迷你電動汽車已在北京和深圳啟動實路測試。業(yè)內(nèi)專家認為，跨國公司電動汽車紛紛試水中國市場，是為了了解中國路況和消費者對電動汽車的實際需求，從而不斷對產(chǎn)品進行改進，最終目的是搶占中國電動汽車市場。
核心技術(shù)競爭力待提高
記者采訪了解到，雖然國家新能源汽車科技項目已開展十余年，但多數(shù)企業(yè)對新能源汽車研發(fā)的基礎(chǔ)仍較差，投入嚴重不足。許多企業(yè)起步較晚，而一個新產(chǎn)品的成熟需要一定的周期。新能源汽車的關(guān)鍵零部件與材料產(chǎn)業(yè)也處于起步階段，尚不能滿足整車的需要，新的產(chǎn)業(yè)鏈尚未建成。
江淮汽車公司新能源汽車研究院院長助理夏順禮說：“目前我國電動汽車電池技術(shù)尚未成熟，車用鋰電池的輕量化、可靠性與國外產(chǎn)品相比，仍有明顯差距，占比整車成本約50%的電池成本居高不下，鋰電池上的鋰正級、薄膜等核心材料主要從日本NEC、東芝和美國A123等公司進口。電機控制系統(tǒng)的核心技術(shù)我們也不掌握，而電控系統(tǒng)中占硬件成本大部分的芯片全部是進口，作為電控系統(tǒng)核心技術(shù)的車載能源系統(tǒng)也基本被跨國公司掌控。”
據(jù)了解，電動車大的成本、可靠性、安全性都在電池上，電池上的隔膜技術(shù)目前是世界尖端技術(shù)，主要決定電池的安全性。比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池，雖然有多項國家和世界專利，但其隔膜也是全部從日本進口的成品。e6電動轎車使用98塊單體電池，K9純電動大巴則需要500塊單體電池，而每個單體電池都需要隔膜，以致隔膜的價格占整個電池價格的30%左右。比亞迪惠州電池廠第二事業(yè)部馬齊偉告訴記者，電動車電池的各環(huán)節(jié)要求精密度非常高，日本的隔膜非常薄，隔膜上的孔隙小，而國內(nèi)生產(chǎn)的隔膜很難做到薄，而且上面有砂眼、劃痕，使用國產(chǎn)薄膜易造成電池短路、自放電高，隔膜過厚也影響電池容量，總之國內(nèi)制造業(yè)水平還達不到要求，精度不夠。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸待突破
多位業(yè)界人士建議，新能源汽車是我國未來參與國際汽車業(yè)競爭的惟一機會，我們一定要做新能源汽車，并且要走向量產(chǎn)。為此，國家各項補貼、扶持政策一要設(shè)計好，二要落實到位。
干頻等人建議，國家應(yīng)加大對電動汽車自主研發(fā)的投入力度，而且國家投資要更加集中到骨干企業(yè)手中，過去投資散得很開，范圍很廣，由于資金投入不足，很難實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破，更不可能形成產(chǎn)業(yè)。另外，應(yīng)通過財稅政策引導、鼓勵企業(yè)自身加大技術(shù)創(chuàng)新投入，加快批量化生產(chǎn)能力建設(shè)。
浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理羅斌呼吁，國家有關(guān)部委應(yīng)向做得好的民營企業(yè)給予一定的資金和政策傾斜，因為民營經(jīng)濟比較活躍，比較敢為人先，同時民營企業(yè)資金壓力較大，需要用錢的地方太多，一旦市場走得不是很順，很難長時間支撐下去。
同濟大學汽車學院院長俞卓平提出，應(yīng)建立和完善新能源汽車研發(fā)體系，強化政府對新能源汽車研發(fā)的協(xié)調(diào)，支持高校、科研機構(gòu)與企業(yè)建立產(chǎn)學研聯(lián)合體，汽車企業(yè)建立省級或國家級科技研發(fā)中心，合作開展新能源汽車研發(fā)。應(yīng)積極引導和支持國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)組成合作聯(lián)盟，整合新能源汽車的科技力量和人才隊伍，形成強大合力，集中攻關(guān)，共同參與國際競爭。