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| 京張鐵路張家口站落成。 |
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| 詹天佑。 |
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| 京張鐵路老機(jī)車。 |
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| 今日張家口車站。 |
“中國確實(shí)進(jìn)步遲緩，但雖遲緩，卻是確實(shí)地前進(jìn)了。”1909年10月2日，詹天佑在京張鐵路通車典禮上用英文致辭時(shí)說。
現(xiàn)在對(duì)一條鐵路的修建、通車習(xí)以為常的我們，恐怕難以想象100年前京張鐵路修建的艱難，和這條鐵路被賦予的帶有悲壯色彩的強(qiáng)國之夢(mèng)，也不曾了解這條鐵路帶給張家口的興盛與繁榮。而事實(shí)上，京張鐵路的開通在張家口城市發(fā)展史上有著非同尋常的意義。
京張鐵路使張庫商道迎來了最鼎盛時(shí)期
1905年，詹天佑被聘請(qǐng)擔(dān)任總工程師，主持修建京張鐵路。京張鐵路自北京至張家口，長約200公里，地形險(xiǎn)峻，工程艱巨。當(dāng)時(shí)英俄正為爭奪路權(quán)相持不下，一些外國工程技術(shù)人員根本不相信中國能修成這條鐵路，公開譏諷說：“建筑這條鐵路的中國工程師還沒有出世呢。”
詹天佑不屈不撓，因地制宜采用許多新技術(shù)、新措施，引進(jìn)國外新的技術(shù)設(shè)備，并制訂了許多先進(jìn)管理辦法和制度。這條原計(jì)劃6年完成的鐵路，只用了4年，于1909年10月2日正式通車。
張家口地處西北要塞，是連接蒙古高原與中原的重要城鎮(zhèn)。在京張鐵路修通之前幾百年間，駱駝隊(duì)、牛馬車已頻繁往返于京張兩地，并將腳印一直延伸到蒙古的庫倫，張家口成了北方“旱碼頭”，這也是京張鐵路開發(fā)的原因之一。
京張鐵路開通之初，一天開行三趟列車，詹天佑根據(jù)京張鐵路的實(shí)際情況采購了當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的機(jī)車，但由于彎道多、坡度大，時(shí)速僅能達(dá)到35公里左右，運(yùn)行時(shí)間大約在6個(gè)小時(shí)。
對(duì)京張鐵路頗有研究的張家口老站老干部劉旭東介紹說，京張鐵路修通后，第一年客運(yùn)就達(dá)到41萬人，貨運(yùn)達(dá)到40萬噸。貨物流量的加大使張庫商道迎來了最鼎盛時(shí)期，張家口商號(hào)最多時(shí)達(dá)到1400多家，還吸引了40多家洋商。
京張鐵路投入運(yùn)營后僅7年就延伸到大同。又經(jīng)過5年、于1921年延伸到包頭，成為貫通京津、晉冀蒙兩大經(jīng)濟(jì)圈的大動(dòng)脈，促進(jìn)了沿線及晉蒙經(jīng)濟(jì)的繁榮。
一條鐵路帶來的興盛和衰落
路與時(shí)間緊密相聯(lián)，路的修建顯示著人類征服時(shí)間的勇氣與決心，而路的興衰與沿線城鎮(zhèn)的命運(yùn)緊密相關(guān)。
劉旭東介紹，幾百年間京張之間的貨物運(yùn)輸一直依賴駱駝和牛馬車，當(dāng)時(shí)路途艱險(xiǎn)，走一趟最快也得6天左右。1907年巴黎汽車?yán)悾瑥谋本┑綇埣铱谟昧?8天時(shí)間，因?yàn)槁诽y走了，過八達(dá)嶺時(shí)只得把汽車拆了，雇驢子馱著運(yùn)過去。
1955年豐沙線建成通車，運(yùn)力大為提高。劉旭東介紹說，豐沙線也曾是詹天佑備選路線之一，當(dāng)時(shí)由于工程量太大和機(jī)車條件不允許而放棄。起初豐沙線只走貨運(yùn)，隨著機(jī)車制造技術(shù)提高，80年代后，客車也逐漸走豐沙線。現(xiàn)在北京到張家口最快3個(gè)多小時(shí)。
京張鐵路修建后，近代工業(yè)開始進(jìn)入張家口，張家口成為新興工業(yè)和商業(yè)城市。張家口在國內(nèi)比較早地有了電燈公司、電話、汽車運(yùn)輸公司等。
當(dāng)?shù)赜小盎疖嚴(yán)瓉淼臉驏|區(qū)”的說法，修建京張鐵路時(shí)，橋東還是一片莊稼地，鐵路開通后，這里涌入大量產(chǎn)業(yè)工人，當(dāng)?shù)厝私小瓣P(guān)南侉子”，這些人成為橋東人口的主要構(gòu)成。大量外來人口的進(jìn)入，給當(dāng)?shù)卣Z言、文化和飲食等帶來很大變化。目前張家口仍是橋西居民說當(dāng)?shù)胤窖跃佣啵瑯驏|則以普通話為主。京張鐵路開通后，一早在北京裝車的活魚，傍晚張家口人便可在“六合興”買到，這改變了當(dāng)?shù)厝瞬怀贼~的習(xí)慣。
說起京張鐵路，不得不說雞鳴驛，其代表的古老的郵驛文化隨著鐵路等現(xiàn)代交通方式的發(fā)展而衰落。
雞鳴驛從元代到清代幾百年歲月中，一直是北京通往西北的重要中轉(zhuǎn)站，承擔(dān)著傳遞政府信息和公文、為往來官員及商人提供住宿及一定的軍事功能。直到京張鐵路開通四年后的1913年，北洋政府宣布“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛結(jié)束了作為驛站的功能，并日漸衰落。
“進(jìn)入北京一小時(shí)生活圈”不是夢(mèng)
盡管已失去原有的功能，但雞鳴驛不會(huì)消失在人們的視野之中。規(guī)劃中的京張城鐵將從雞鳴驛南邊駛過，在火車上便可看到驛城，曾因鐵路而衰落的雞鳴驛，又將見證一段歷史的開始。
2010年8月，“北京至張家口鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目建議書得到國家發(fā)改委批復(fù)”的消息令張家口人興奮不已。專線一旦建成，將使京張兩地的客運(yùn)時(shí)間由目前最快3個(gè)多小時(shí)縮短為1小時(shí)左右，“進(jìn)入北京一小時(shí)生活圈”不再是夢(mèng)。
張庫大道衰落后近百年間，張家口在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上默默無聞。由于當(dāng)?shù)刈匀粭l件惡劣，現(xiàn)在張家口所轄20個(gè)縣區(qū)中仍有11個(gè)縣區(qū)是國家級(jí)貧困縣。張家口處于北京上風(fēng)上水位置，如何在北京與河北建立發(fā)展性的生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制近年來逐漸引起重視。
一些市民說，如果當(dāng)時(shí)京張鐵路的修建是歷史選擇了張家口，這次城鐵的修建則是張家口主動(dòng)去選擇歷史，城鐵對(duì)于張家口的意義更大。
京張城際鐵路開通后，與張家口境內(nèi)多條鐵路線銜接，可大大縮短環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與張家口、大同、呼和浩特、包頭等城市的距離。當(dāng)?shù)卣畬?duì)張家口市將來的定位是“打造成北京連接西北的大型中心城市”，在張家口最新的城市遠(yuǎn)景規(guī)劃中，將圍繞“對(duì)接京津”建設(shè)三大產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和商貿(mào)、空港物流園區(qū)。
如何吸引更多的北京人到張家口旅游也是一個(gè)重要話題。在張家口對(duì)當(dāng)?shù)芈糜钨Y源的宣傳中，北京成了重要“坐標(biāo)”，如宣化被稱為“京西第一府”，大境門被稱為“京西第一門”等。
壩上農(nóng)民則更關(guān)心農(nóng)副產(chǎn)品的銷售。近年來，張家口市每年約向北京供應(yīng)180多萬噸無公害錯(cuò)季蔬菜，其中7至9月份的蔬菜供應(yīng)量占北京市場(chǎng)40%的份額，蔬菜種植已成為壩上農(nóng)民收入的主要來源之一。
百年已逝，京張鐵路曾承載的強(qiáng)國之夢(mèng)正在實(shí)現(xiàn)，新的城際鐵路的修建又被人們賦予很多的夢(mèng)想，歷史的車輪仍在滾滾前進(jìn)。