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        今日觀察文字稿-高鐵再進高速時代?
        2012-06-08   作者:  來源:央視網(wǎng)
         
        【字號

          解說:高鐵建設(shè)投入開工率悄然回暖,全球最快高寒動車也即將投產(chǎn),如何看待高鐵速度上的質(zhì)疑之聲?高鐵投資回報帳目又該怎樣計算?《今日觀察》正在評論。
          主持人(王小丫):大家好!這里是正在為您播出的《今日觀察》,歡迎您的收看。近期鐵道部新獲兩萬億授信,高鐵項目再次紛紛上馬。中國高鐵的新時代再次來臨。中國的高鐵從誕生之初就一直處在風口浪尖之上。2007年底,京津高鐵建成使用,伴隨而來的是不絕于耳的贊嘆之聲。隨后一條條高鐵陸續(xù)面世了,關(guān)于關(guān)于高鐵建設(shè)速度和運行速度的質(zhì)疑之聲也就多了起來。高鐵到底該用什么樣的速度來建設(shè)?投資虧了應該怎么辦?對于民間資本來說,開放的高鐵市場究竟是一場盛宴還是一塊雞肋呢?我們應該如何來看待和理解高鐵建設(shè)再次進入高速時代呢?今天兩位評論員,一位是財經(jīng)頻道的評論員馬光遠,另一位是劉戈。首先我們要來了解一下最近高鐵建設(shè)的一些情況。
          解說:近期,關(guān)于鐵路建設(shè)的消息頻出,啟動一批事關(guān)全局,帶動性強的重大項目,已確定的鐵路,節(jié)能環(huán)保,農(nóng)村和西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施,教育衛(wèi)生,信息化等領(lǐng)域的項目,要加快前期工作進度。這是5月下旬,國務(wù)院常務(wù)會議釋放的政策新信號,利好持續(xù)發(fā)酵,鐵路基建板塊的股票近日連續(xù)走強,資本市場熱度升溫,高鐵的建設(shè)進度也在提速。今年年底,世界最快的高寒動車組,有望在東北雪原上馳騁。全長904公里的哈大鐵路工程施工已基本完成,近期在近來設(shè)備聯(lián)調(diào)聯(lián)試。
          楊麗君(記者):大家現(xiàn)在從鏡頭中看到的是檢測車輛,它正運行在哈大高鐵上,這標志著哈大高鐵,已經(jīng)從建設(shè)階段,進入到調(diào)試階段。
          解說:哈大高鐵是世界首條設(shè)計時速達到350公里的高寒高鐵,途徑哈爾濱、長春、沈陽、大連等10個城市,開通后,列車行程將從現(xiàn)在的9個多小時壓縮到5個多小時,它的貫通也意味著我國南北兩端貫通高速鐵路的愿景觸手可及。
          趙志臣(哈爾濱鐵路局西客站建設(shè)部總工程師):數(shù)據(jù)表明,軌道(檢測)數(shù)據(jù)現(xiàn)在已經(jīng)達到驗收標準,工程建設(shè)質(zhì)量比較好。
          解說:今年鐵道部還計劃建設(shè)完成京廣方向的高速鐵路,沿途可以緊密地聯(lián)系環(huán)渤海、珠三角等幾大經(jīng)濟圈,并大幅縮短行駛時間。
          楊忠民(鐵道部計劃司司長):到今年底,將實現(xiàn)北京至廣州,北京至哈爾濱的高速鐵路的全線貫通。
          解說:今年,我國鐵路計劃新線投產(chǎn)6366公里,其中高鐵里程約3500公里,超過總量的一半,新華社報道,鐵道部建設(shè)規(guī)劃提出,今年安排固定資產(chǎn)投資5000億元。但前4個月,全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成895.97億元,同比減少48.3%,不過,截至去年年末,鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元,隨著銀行陸續(xù)放款,鐵路的開工將逐漸增加,資金短缺狀況將有效緩解。
          主持人:總的來說,最近的這個高鐵可以說是忙,這個建設(shè)的速度比較快,然后大家都很忙,請問兩位評論員你們坐過高鐵嗎?
          劉戈(財經(jīng)頻道評論員):常坐。
          主持人:常坐。
          劉戈:現(xiàn)在如果要是自己買票,基本上都是坐高鐵,比如說去上海。
          主持人:那坐高鐵你們最感性的一些感受和見聞是什么?
          劉戈:現(xiàn)在其實大家在微博、一些地方經(jīng)常能看到照片,有的時候車箱里頭空無一人,有的時候又會出現(xiàn)過道里面站著人這樣的一個場景,其實可能就是,現(xiàn)在苦樂不均,就是有的線路和有的時段上確實人很少,那么在有的時候和有的線路上人就很多,所以我覺得,可能我們從更長遠來看,那就是說,它今后的配套設(shè)施能夠多了起來,而且大家收入的提高,對高鐵的認識高了以后,那么人流自然會上來。你比如就是以日本的東海道高鐵為例,它在剛開通的時候,每天六七萬人的客流量,那么十年以后是30萬人,就是十年會增長5倍。就拿這個到天津為例,四號線,北京地鐵四號線開通到北京南站以后,客流明顯上升,我自己現(xiàn)在去天津,和另外一個同事,他家在通州,同時出辦公室的門,我到了天津電視臺了,他還沒回家,所以速度就是這么快。
          主持人:就是說劉戈的樂觀是寄希望于未來?
          劉戈:對。
          馬光遠:高鐵能賺錢嗎?
          馬光遠(財經(jīng)頻道評論員):當我們在坐這個高鐵的時候,那么一方面我們感受到它的便利,那么同時我們想到是什么呢?高鐵的發(fā)展怎么樣更加可持續(xù)?因為現(xiàn)在我們看到,你比如說我去天津的時候,早上8點或者9點,10點,這么一個時間段,很多的這個車廂都是空的,要么三四個人,要么五六個人,就是上座率比較低,我們說這個高鐵本身如果沒有上座率,那么你最終可能還是一個虧錢的一個項目。所以我覺得,一些方便或者不方便的問題,我們可以通過配套等等來解決,但關(guān)鍵是高鐵本身在跟公路,在跟航空等等競爭的過程中,那么怎么樣增加自己的吸引力,這可能才是最關(guān)鍵的。你比如說我們現(xiàn)在最長的,全球最長的京滬高鐵,那么現(xiàn)在你坐,我坐了幾次,上座率還可以,因為這么一個。
          劉戈:黃金通道可以說。
          馬光遠:對對,我們當時開通以后,可以講它們?nèi)齻車廂是連到一塊,把中國最具經(jīng)濟活力的地帶連到一塊了,那么這一條鐵路本身,如果上座率不高的話,那么可想而知別的地方。所以這個我們看到就是說,以前大家非常擔心,說投資兩千多個億,一年的可能就是整個的成本可能有170個億,說你怎么去賺錢?但從目前整個上座率來看,還是相當不錯的。所以我覺得,高鐵本身的發(fā)展最根本的是,不是說要不要發(fā)展,我說要發(fā)展,這是肯定的,大家都是可以講是一個共識,但關(guān)鍵是怎么樣做的更好?怎么樣在經(jīng)濟上更能體現(xiàn)出它的效益和競爭優(yōu)勢?
          主持人:馬先生剛才說怎么樣做的更好,所以我們是在更和好上下工夫,那現(xiàn)在我們看到一些不是更好的一個現(xiàn)象,就是說,很多路段和時間段還是屬于人少,然后座位都空著,那么現(xiàn)在要大范圍的運營,大規(guī)模的上馬之后,這種現(xiàn)象會不會就更突出了?
          劉戈:有一些線,你比如現(xiàn)在鄭州到西安的線,那么現(xiàn)在它整個是從徐州到蘭州線中的一段,那么現(xiàn)在開通,現(xiàn)在客流量,因為它本身當?shù)氐腉DP,當?shù)氐娜司杖牒推眱r相比,還有兩個城市之間的這種經(jīng)濟的聯(lián)系度來說,它就是相對要差一些,所以它在很長時間內(nèi),都可能是虧損的。但是如果要是把這個網(wǎng)連接起來,那么比如說,從北京到武漢的高鐵也通了以后,那么鄭州到西安之間的,它可能就客流量也會上來。把它放在一個比如說五年、十年后,這樣的一個,當時的經(jīng)濟發(fā)展,就是五年以后,十年以后的經(jīng)濟發(fā)展和人的收入水平來看的話,可能現(xiàn)在我們擔心的這樣問題就不那么嚴重了。
          主持人:我們先來看一下這個圖,這個規(guī)劃的四縱四橫的這個規(guī)劃圖,對,確實是像馬先生說的都是集中在長三角。
          劉戈:東部,中部。
          主持人:同時還連通了哈爾濱。高鐵是大項目,一旦上這樣的大項目,肯定就是需要一個錢,那么這些錢從哪里來呢?接下來我們通過一個短片來梳理一下,這些融資的新渠道和新觀念。
          解說:鐵道部近日發(fā)布,關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見,明確表示,鼓勵和引導民間資本依法進入鐵路領(lǐng)域,特別強調(diào),對各類投資主體同等對待,對民間資本不單獨設(shè)置附加條件。如果說以往鐵道部對民資僅開一條小縫的話,此次鐵道部可謂是大門敞開,這背后隱藏著怎樣的考量?近年來,隨著宏觀政策收緊,對鐵路建設(shè)的國家投資和銀行貸款有所減緩,資金短缺已成為擺在鐵道部門前的一道難題。新華社援引中國工程院院士,國家鐵路建設(shè)高級顧問王孟樹的話,全國范圍內(nèi)停工的鐵路項目里程在一萬公里以上,停工的項目中,約有一半是涉及列車運行時速在兩百公里以上的高速鐵路,同濟大學交通運輸工程學院教授張龍說,向民資開放后,希望能形成一個倒逼模式,推動鐵路行業(yè)改革。但擺在現(xiàn)實面前的問題是,就算鐵道部想吸引民資進入,民資自己愿不愿,敢不敢進入?北京交通大學的專家認為,民資進入鐵路行業(yè)還存在一些難點。
          鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億,一般的民營企業(yè)難以承擔,單線鐵路建設(shè)通常需要二至四年,與公路相比,鐵路的收益回報周期是公路的三倍;收益回報難以獨立核算。鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運營特征,收益核算是通過全路線統(tǒng)盤計算,如果拿出其中一部分市場化,成本收益核算很難獨立進行,如果不進行獨立核算,民間資本的投資回報很難得到保證;民間資本難以獲得產(chǎn)品控制權(quán)。在現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)運行調(diào)度機制下,每條線路車輛能不能跑,跑幾趟,由鐵道部協(xié)調(diào),這從全路局的角度來看是對的,但對新投資者來說,則意味著自己對產(chǎn)品缺少決策權(quán)。
          如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸?shù)墓嫘灾g尋求平衡?是民資良性進入鐵路行業(yè)的關(guān)鍵,專家認為,廣深鐵路是吸引民間資本的一個成功案例,它的成功,首先是因為廣深鐵路的盈利前景好,符合民間資本投資的預期。其次是因為,政府給予了一定的政策扶持。
          主持人:我們看到兩萬億的授信已經(jīng)向民資開放了,當然這是一個好消息,不過我們也注意到這樣一些數(shù)據(jù),就是截止到今年,2012年5月,這個鐵道部的負債是達到了2.4萬億元,它的負債率是60.62%,它的每年支付的利息超過一千億元,現(xiàn)在大家就有這樣的一個疑問,就覺得這個民間投資,它是要講究這個回報率的,我投入之后有多大的產(chǎn)出,這個是要算的,那么這樣的一個狀況,能不能吸引民間投資特別自愿地進來?
          劉戈:高鐵開門民資難進。
          劉戈:現(xiàn)在看一些特別,比如說有把握賺錢的一些線路,短的城市之間的這樣的一些城際線路,有可能有民資進來,但是總體上來說,由于高鐵投資太大,而且周期太長,而且風險性也不好預測,所以民資如果要是想進來他又占不了多大比例,所以可能這個門肯定是應該打開,但是打開了以后,這一種投資的熱情未必會高漲。其實拿其他國家的例子,過去,包括日本,包括德國,包括意大利、法國,那么很多情況下,最后主要還是國家買單,也就是說這樣的一個項目,就是因為民間投資的話,他更愿意去投資一些快的,短平快的這樣的項目,所以這樣的一個投資,貨運反倒是比較容易能夠吸引一些民間的投資,你比如說像內(nèi)蒙古的煤,很久之前,其實就有一些地方上的一些煤礦,還有地方政府要聯(lián)手去建鐵路。那么但是由于我們這個審批制度,所以一直不能夠得到實現(xiàn),那么現(xiàn)在有了這樣一種進入的一個政策,所以這樣的一些民營資本,很可能進入到,比如貨運或者一些,一些有利可圖的一些支線,但是對于高鐵這樣一個大的項目來說的話,這種可能性不是特別大,我這么看。
          主持人:馬博士這么認為嗎?
          馬光遠:放給民資責、權(quán)、利。
          馬光遠:我覺得無論是高鐵建設(shè),還是我們其它鐵路的建設(shè),走一個投資主體的多元化,是未來我們鐵路改革的必須選擇的一個方向,這是毫無疑問的,但是關(guān)鍵我們現(xiàn)在看到是,第一個是高鐵的投資周期很長,回報周期也是很長。
          主持人:對。
          馬光遠:那么如果說你真的要吸引民間資本來進入的話,我想不僅僅是你要把他的錢引進來,更重要的是,怎么樣在整個的這種投資體制里邊體現(xiàn)民間資本的權(quán)利,也就是你怎么做到責、權(quán)、利相一致,如果說整個的投資周期很長,同時對他的權(quán)益又沒有保障,讓他看不到賺錢的希望,同時對他的權(quán)益本身又沒有一個安全的這種制度的設(shè)計的話,那么對民間資本本身的吸引力是比較弱的。但是我們現(xiàn)在的鐵路建設(shè)走到今天,包括到2020年以前,我們完成12萬公里的目標以前,如果沒有民間資本投入的話,整個鐵路建設(shè)可能我們一方面看到的是什么?建設(shè)速度比較快,同時虧損面也比較大。我想我們要走出這個困局的話,肯定要吸引民間資本來進入。所以我覺得不僅僅是錢進入的問題,更關(guān)鍵的是這個體制怎么樣改變,對民間投資最大的吸引力是什么?就是你怎么樣來體現(xiàn)他的,你怎么樣把他的權(quán)益在整個的這種架構(gòu)里邊,在體制的架構(gòu)里邊,怎么樣有個保障,那么至于說是不是,到最終是不是能賺錢,我想民間資本本身他在進入時候,它自身有一筆經(jīng)濟帳。
          劉戈:對,民營資本其實他的嗅覺是最靈敏的。
          主持人:是的。
          劉戈:其實有很多的線路,比如說像內(nèi)蒙、陜西一帶,他盛產(chǎn)煤,但是就是因為火車的問題,運不出來,其實這么多年來,就是一直在呼吁這件事情,但是由于我們現(xiàn)在,剛才馬老師說的,就是因為我們現(xiàn)在這樣一個體制問題,沒有建立起來一個特別清晰和順暢的一個渠道,所以的話,地方政府的積極性也好,民間資本的積極性也好,得不到施展。那么這樣的話,大活干不了,然后小活你又不讓人家干,所以最后的結(jié)果就是,最后就是一個玻璃門現(xiàn)象。
          馬光遠:再比如說,我們在鐵道部出臺的鼓勵民間投資來投資鐵路這個意見里邊,還特別提到另一種方式。
          主持人:哪一種?
          馬光遠:就是要成立鐵路的產(chǎn)業(yè)投資基金,這個投資基金本身我覺得也是民間資本可能通過間接的一個途徑,來投資鐵路的一種方式,但是關(guān)鍵是這個投資基金本身你最終也必須是賺錢的,那么只有你賺錢的話,最終才能夠這個基金越做越大。但是我覺得這是一個很好的方向,就是說未來我們一定要打破目前僅僅靠銀行貸款,僅僅靠國有一家投資主體來建設(shè)鐵路的這么一個困局,那么以后投資多元化以后,我想整個體制應該有一個很好的一個改善,這樣的話,鐵路對于民間資本的吸引力才會提高。
          主持人:中國高鐵兩萬億授信向民間資本開放,那么有怎樣的方式方法吸引民間資本進入高鐵來投資?同時在投資之后,又如何來保證民間投資的責、權(quán)、利呢?稍后繼續(xù)我們今天的評論。

          解說:高鐵發(fā)展需要注入新活力,如何建立清晰的盈利模式?民營資本能否撬動高鐵市場?四縱四橫高鐵網(wǎng)將怎樣改變中國?《今日觀察》正在評論。
          主持人:好,歡迎各位繼續(xù)關(guān)注,我們今天關(guān)注的是兩萬億授信向民資開放,那剛才兩位評論員已經(jīng)探討了一些,如何吸引這些民間資本來投資高鐵的這樣的一些方式,那請兩位評論員再來展望一下,那么如果說是這兩萬億授信向民間資本開放都非常的到位,非常的順利的話,會是怎樣的一個前景呢,對于中國的這個運輸格局來說?
          劉戈:國外高鐵虧的多。
          劉戈:現(xiàn)在大家還是關(guān)心的,高鐵到底能不能賺錢?這個問題可能如果要是總體回答起來,是比較悲觀的。就是我們看到日本的東海道新干新,就是七年之內(nèi)就把投資收回來了,但是很少有人去提及另外幾條線,日本的東北新干線,好幾條,五六條干線到現(xiàn)在為止都是虧損狀態(tài),那么包括法國的高鐵有一些是盈利的,有一些也是虧損的。所以對于高鐵到底賺錢不賺錢應該細致的分析。在這些經(jīng)濟非常發(fā)達,運輸量非常高的這樣的一些地方,高鐵最后是可以賺錢的。
          是你又不能僅僅給這些地方修高鐵,因為大家都有希望提高自己出行速度和方便性的這樣一種需求,所以你像日本就由此欠了很多的債,他的國鐵公司,最后這樣一個高額的債務(wù)是怎么樣解決的呢?那就是說他通過一些資產(chǎn)的剝離,那么最后有一些好的資產(chǎn)通過上市,那么最后更多地吸引民間的投資,進行一個,一個搞活了,這就是說進行了一個能夠循環(huán),能夠有新的錢進來,然后來還舊賬,那么有一些錢最后就只好變成,財務(wù)公司,最后靠吃財政。
          所以在這過程當中,應該怎么樣盡量避免那些效益特別差的線路能夠產(chǎn)生。那么就是說,因為對于我們一個發(fā)展中國家,所以在建設(shè)這個高鐵非常的好,又節(jié)電,又快捷,那么在這樣的一種情況下,如果要是我們把所有的那些線都建起來以后,那么這樣的話,它有可能會產(chǎn)生一些低效益的地方,所以這也是日本的一個經(jīng)驗,所以提醒我們。
          主持人:就是高效益的地方去補貼低效益的地方。
          劉戈:對對。
          馬光遠:高鐵該建也不能太急。
          馬光遠:因為高鐵本身我想我們談它的意義,可以從兩個層面,第一個是微觀層面,要不要賺錢,這是回避不了的一個問題;第二個是宏觀層面,對整個中國經(jīng)濟、中國社會大格局的一個影響,我想我們談到高鐵之后,之所以感到引以為自豪,就是因為當我們的四縱四橫的這么一個大戰(zhàn)略圖,最終全部建成的話,中國經(jīng)濟、中國社會都會全面提速,我們現(xiàn)在看到,你比如說以前我們開車去天津的話,包括現(xiàn)在去你得兩個多小時,現(xiàn)在半個小時就能做到,所以這個我看到有人曾經(jīng)計算過,說如果1.6萬公里的高鐵如果建成以后,對中國每年的GDP的這種貢獻,就是直接的貢獻有多少?有人談到有2%的貢獻,2%的貢獻,到2020年,中國的經(jīng)濟總量差不多快要接近美國了,2%是相當大的一個總量,這是一個宏觀的。
          但是剛才劉戈,我覺得談了一個很好的問題,就是哪些地方需要高鐵,哪些地方不需要,這個我們必須實事求是,也就是說,在長三角一帶,在整個東部沿海一帶需要高鐵,這是毫無疑問的,因為目前的公路、鐵路、航空,滿足不了未來經(jīng)濟發(fā)展的需要,我們必須迎接到2025年或者2027年,中國經(jīng)濟成為全球GDP第一以后,我們有一個什么樣的運輸格局,我們有一個什么樣的這種交通格局來保證經(jīng)濟繼續(xù)往前走,這是必須的,但是對一些地方來講,比如說西部的一些地方來講,我不認為現(xiàn)在必須上馬高鐵,因為現(xiàn)在上馬高鐵,對他們來講的話,第一個是目前的很多交通運輸工具已經(jīng)完全可以滿足;第二點,就是快速,這筆帳必須來算,所以我認為我們應該循序漸進,實事求是,在需要的地方去建,在不需要的地方我們建一些普通鐵路。你比如說我每年回甘肅,我現(xiàn)在如果坐火車的話,我從北京到蘭州還需要20多個小時,那我就想起,我上次去無錫,我去無錫完了以后回北京的時候,當時飛機好像不是很正常,我選擇了高鐵,五六個小時就能到,這種差距本身肯定對西部有一個很大的一個反差。
          所以我覺得,未來如果說西部經(jīng)濟提速以后,需要建高鐵的時候,我們再來建,我們不著急,到2020年之前整個鐵路的規(guī)劃,包括高鐵的規(guī)劃,我們完全可以根據(jù)經(jīng)濟現(xiàn)實,當然也有一定前瞻性的來建的話,那么這樣的話,一方面我們從宏觀層面來講,發(fā)揮了我們高鐵,因為高鐵現(xiàn)在我們來講,在全球我們還是可以引以為自豪的;另一方面,在微觀層面,首先做到賺錢,如果不能賺錢的話,少虧損,我覺得這樣能夠做到。
          主持人:我注意到,今天有一位朋友他是這么說的,高鐵重新開放沒有錯,中國需要用高鐵來提高鐵路的運力,緩解每年春運期間的運輸壓力,高鐵項目對于民資開放也沒有錯,關(guān)鍵是能不能讓這些民資,享受跟國有資本一樣的待遇,還有就是能不能保證高鐵的修建的質(zhì)量,這都是非常好的一個建議,那好,現(xiàn)在就這個問題,我們再來采訪一下本頻道的特約評論員,看看他們怎么認為。
          李紅昌(北京交通大學運輸經(jīng)濟理論與政策研究所常務(wù)副所長):長遠來看的話,我們國家鐵路運輸格局涉及到幾個關(guān)鍵問題,第一方面,政企分開。我認為鐵道部職能應該跟鐵路運輸企業(yè)的職能分離,成立一個特別關(guān)注鐵路安全,以及投資協(xié)調(diào)的這樣一個監(jiān)管機構(gòu),同時對于調(diào)度指揮和清算的這種職能,由第三方的機構(gòu)進行承擔;第二個方面重大變化,應該是對于鐵路運輸企業(yè)的重組問題,我認為首先是要成立鐵路總公司,作為一個重要的過渡方案,然后再逐漸成立區(qū)公司,或者由很多支線公司所構(gòu)成的整個鐵路系統(tǒng);第三個方面,我認為我們鐵路格局將會出現(xiàn)重大的市場營銷方面的改變,未來我們的能力將會比較充裕,能夠滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要,甚至面臨來自于其它運輸方式的競爭,這種情況下,為了提高鐵路的效率和效益,就有必要實行靈活的運價,實行符合市場需求的運輸產(chǎn)品和服務(wù),這個同樣對鐵路的市場化,企業(yè)化運作提出了更高的要求。當然最后我們要處理好鐵路的公益性問題。
          主持人:今天我們聊的是兩萬億授信向民資開放,說到了這個中國的高鐵的建設(shè),那么高鐵建設(shè),在中國,一方面要注重一些技術(shù)的參數(shù),經(jīng)濟的因素,同樣還要有一個長遠的目光,以及一個求真務(wù)實的態(tài)度,那么本著這些基本原則,兩位評論員還有怎樣的建議和提醒?
          劉戈:我們現(xiàn)在總體上,我們的貨運的運力非常的欠缺,那么可能對于有一些線路,現(xiàn)在來說是虧損的,但是它騰出來運力,那么這樣的話,讓貨運能夠它實現(xiàn)了一個,它對整個經(jīng)濟的一個帶動作用,所以從這個角度來說,可能更需要一種綜合性的一個評判。
          主持人:綜合性的評判,這一點也非常重要。
          馬光遠:我覺得,我從高鐵本身事實上給我一個很大的啟示………

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