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《經(jīng)濟參考報》記者獲悉，中國第二大造船企業(yè)熔盛重工承建的淡水河谷另外三條大船已經(jīng)建成或基本建成，但是遭到淡水河谷以各種理由拖延接船，目前仍停靠在熔盛重工碼頭。
分析人士認(rèn)為，淡水河谷推遲接船的原因有二，一是當(dāng)前航運市場低迷，接手后就要支付高昂費用，拒不接船可以轉(zhuǎn)嫁成本；二是淡水河谷大船停靠中國港口一事仍未獲批，由于熔盛重工是中國企業(yè)，推遲接船可以增加博弈砝碼。
無奈 三船壓港
相關(guān)人士日前向《經(jīng)濟參考報》記者透露，熔盛重工今年將會把所有的船舶建造完成，但是因為淡水河谷大船在中國港口靠泊一事遲遲不能獲批，淡水河谷目前才接了兩條船，其余已經(jīng)建造完成的三條船至今仍未能順利交付淡水河谷。
他口中所稱的兩條船，即去年11月26日交付的淡水河谷·中國號，今年4月9日交付的淡水河谷·董家口號。據(jù)記者了解，第三艘正在試航，第四、第五艘已經(jīng)出塢，交付時間尚未確定。
這些把熔盛重工碼頭擠得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)木掭啠瑹o疑給正在建造其余數(shù)條巨輪的熔盛重工，帶來巨大壓力，曾經(jīng)的“香饃饃”如今卻令其有些無奈。資料顯示，作為中國最大的民企造船廠，2008年8月，熔盛重工與淡水河谷簽訂了建造12艘38萬噸級超大型礦砂船的合同，合同總額高達16億美元。2009年，淡水河谷又宣布將租用阿曼航運公司的4艘同類型超大型礦砂船，亦由熔盛重工負(fù)責(zé)建造。熔盛重工也因此名聲大噪。
值得注意的是，目前淡水河谷正在“絞盡腦汁”進行刁難，企圖令正在建造的大船延期交付。據(jù)一位業(yè)內(nèi)資深分析人士向《經(jīng)濟參考報》記者表示，船東一般是根據(jù)船舶的建造進度分批次付款，淡水河谷方面會經(jīng)常提出說“某項產(chǎn)品不合格”、“某項技術(shù)不達標(biāo)”的理由，要求造船廠重新整改，這樣一來就耽誤了船舶的建造進度。
記者了解到，淡水河谷·中國號出塢時，熔盛重工總裁陳強就曾表示，預(yù)計2011年旗下的大船完成工程量為8艘，按照船東的實際要求，預(yù)期今年內(nèi)會交付2至3艘，2012年將進入交付核心期。而實際情況是，2011年只有一艘大船交付，2012年交付一艘。
受淡水河谷訂單交付影響，熔盛重工的應(yīng)收賬款近年增加迅速。熔盛重工2011年年報顯示，現(xiàn)金流同比下降近40%，應(yīng)收合約工程客戶款項增加31.1億元至72億元，同比增加76%。
中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)研究院分析師陳文波告訴《經(jīng)濟參考報》記者，船舶出塢意味著船的水下工程完成，出塢后要到舾裝碼頭進行水上工程施工，一般需要一個多月，然后是試航，一般試航半個月后就可以交付給客戶。“即使是38萬噸級的散貨船出塢后，一切正常的話兩個月也可以完成交付。”他表示。
推測 或為博弈添籌碼
除了熔盛重工碼頭停靠的巨輪“不接手”外，外媒報道稱，淡水河谷公司的中國號和巴西號兩艘40萬噸級巨輪也閑置長達一個月，此外淡水河谷還推遲了2艘新船的交付。令人疑惑的是，淡水河谷拒接船并不是因為資金緊張。淡水河谷披露的2011年年報顯示，其2011年凈利潤228億美元，同比增長32.6%。相比之下，中國77家主要鋼企去年利潤為139億美元，僅占淡水河谷的60.69%。
醉翁之意不在酒。其實，淡水河谷把16艘大船建造訂單拋向中國有深層次考慮。一位資深分析人士對記者坦言，淡水河谷宣稱打造大船計劃伊始，就遭到了中國船東的反對，它把船舶建造訂單放在中國不排除謀取中國方面更多人的支持，這些支持來自造船廠以及為熔盛重工提供資金支持的金融機構(gòu)。
上述分析人士認(rèn)為，淡水河谷“拖延”接船時間可能是基于兩方面的原因，一方面是因為當(dāng)前全球航運市場不景氣，淡水河谷接船后可能面臨無貨可運，卻要支付維護和折舊成本，“因為為中國量身定做的大船遲遲未獲得在中國港口停靠的批準(zhǔn)，造好的大船多在船廠一天，淡水河谷就少損失一天，這是轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險”；另一方面，正因為淡水河谷的大船尚未取得在中國靠港的資格，然而造船廠熔盛重工為中國企業(yè)，不能排除淡水河谷以此來向中國施壓，爭取博弈砝碼。
“歐洲船東出現(xiàn)違約和不愿接單的現(xiàn)象比較多，淡水河谷相對來說還不錯，它們之前就跟我們說可能會延期接船，這我們之前都進行了公開披露。”一位不愿透露姓名的熔盛重工工作人員告訴《經(jīng)濟參考報》記者。
“淡水河谷是在2008年決定建造船隊的，這個決定在當(dāng)時的情況看是非常明智的。”鋼鐵行業(yè)一位權(quán)威人士對《經(jīng)濟參考報》記者說，他表示，當(dāng)時海運價格非常高，甚至大大超過了礦石本身價格，而且當(dāng)時的鋼鐵市場處于峰值階段，鋼廠盈利可觀，因此即使礦石價格瘋漲，但是鋼廠仍然可以消化，依然保持巨大的鐵礦石進口量。
上述人士坦言，但是四年后的今天，鋼鐵整個行業(yè)都發(fā)生了巨大變化，特別是作為最大的鐵礦石進口國，中國的鋼鐵工業(yè)已經(jīng)從高速發(fā)展進入深度調(diào)整期，特別是隨著鋼廠陷入虧損困境，對鐵礦石的需求也將銳減。這也意味著，原本讓礦山賺的盆滿缽滿的盈利模式也不能持續(xù)，淡水河谷重金打造的“巨輪”項目，可能因為全球鐵礦石需求的減弱，最終成為一個“大包袱”。
隱情 巨輪面臨巨虧？
值得注意的是，今年是大船交付高峰期，大船給淡水河谷帶來的直接影響也將浮出水面。分析人士認(rèn)為，在當(dāng)前十分低迷的航運形勢下，淡水河谷大船不管是處于閑置狀態(tài)還是投入運營都將面臨巨虧的局面。
“目前20萬噸級海岬型散貨船的市場租金是1萬美元每天，淡水河谷的40萬噸大船的運營成本約為4萬至5萬美元每天。所以說他們自建船隊每天都在賠錢，還不如直接到市場上去租船。”一位資深的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
“目前20萬噸級散貨船的成本是2萬美元每天，這包括1.5萬美元的固定成本(主要包括折舊費、船員工資和港口使用費)以及5000美元的變動成本(主要是燃油費用)。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒也對《經(jīng)濟參考報》記者表示，由于海運低迷，目前20萬噸級散貨船的市場租金還不到1萬美元，遠(yuǎn)未達到海運的盈虧點。
張永鋒表示，今年淡水河谷的大船陸續(xù)下水后，將會加劇當(dāng)前運力過剩的狀況，進一步打壓價格，使當(dāng)前低迷的海運市場“雪上加霜”。另外，相比較于20萬噸級的散貨船，大船是否更能節(jié)約成本，業(yè)內(nèi)也是有爭論。
“如果不能運行‘巴西—中國’的直航航線，40萬噸級大船的成本優(yōu)勢將不復(fù)存在，因為采用二程運輸?shù)淖龇ǎ瑢⒈扔?0萬噸級海岬型散貨船直接將鐵礦石從巴西運到中國的費用更高。”有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，按照淡水河谷之前的打算，先將鐵礦石運往馬來西亞和菲律賓的分銷中心，然后再用較小噸位的散貨船將鐵礦石運往中國，但是從單船上講，這樣一來40萬噸級大船比20萬噸級海岬型船擁有更高的運營成本。
靠港審批的事情一直如鯁在喉，今年大船進入“收割期”，但是淡水河谷卻面臨運營虧損、不運營仍虧損的尷尬局面。分析人士表示，如果大船閑置的話，淡水河谷須每天為每艘大船支付4萬到5萬美元的維護費用。如果大船投入使用，運40萬噸貨物須支付比市場高出一半的成本。
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