“最差的時候、最低的估值。”一位證券公司分析師這樣評價船運上市公司2011年業(yè)績。
截至4月8日，A股市場航運板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報，WIND統(tǒng)計顯示，9家上市公司2011年共實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。
其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年公司所有權益持有人所獲的凈利潤虧損104億元，同比下降271%，有望成為2011年A股虧損冠軍。消息人士透露，有關部門正在研究扶持政策。
供需失衡
長江證券出具報告分析，中國遠洋凈利大幅下滑的原因是去年運價大幅下跌。上海國際航運研究中心航運市場分析部周德全在接受《國際金融報》記者采訪時也表示：“運力過剩，船運市場供需失衡，運價下挫是行業(yè)集體虧損的最主要原因。”
全球最大船舶經紀公司克拉克森2月預測，2011年全球集裝箱航運需求增長7.9%，但主干航線需求增速持續(xù)低迷，太平洋航線僅增長2.4%，亞歐航線僅增長3.3%。在航運需求萎縮的同時，受2010年全線盈利的鼓舞，班輪公司運力調控意愿不強，加上新船交付壓力持續(xù)，市場總體呈現(xiàn)供過于求的局面。
市場供需結構性失衡導致了非理性無序競爭，總體運價持續(xù)下滑。
一位不愿署名的證券公司航運板塊分析師向記者表示：“除去供需失衡外，成本上升，特別是燃油成本上升也沖擊了航運企業(yè)利益。”據(jù)統(tǒng)計，2011年新加坡380CST燃料油平均價格為每噸639.1美元，比2010年每噸462.2美元上漲了38.3%。
寒冬未了
令人擔心的是，2012年，航運行業(yè)依然低迷，還會在虧損區(qū)域掙扎。今年2月，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))曾報收648點，目前也還沒有反彈至1000點。上述分析師指出，今年一季度BDI平均點位在800點左右，由于成本上升，目前BDI升至2000點，船企才可能盈虧平衡。因此企業(yè)離盈利還有較大距離。
另外，供需格局短期內也難有較大改善。運力結構性過剩將進一步延續(xù)。
據(jù)克拉克森預測，2012年全球集裝箱運量將增長7.7%左右。其中，美國經濟復蘇近期顯示部分向好跡象，但太平洋貨量增長仍難以超過5%，亞歐航線則受困于歐債危機持續(xù)低迷，新興市場的增長速度一定程度上受到歐美經濟滯脹的拖累。運力方面，2012年全球全集裝箱船運力將增長7.3%。其中，大型運力增長迅猛，8000TEU以上船舶運力將同比增長26.3%。隨著航線船舶依次升級，運力過剩的壓力正逐步從主干線向次干線傳導。
呼吁政策
面對航運業(yè)當前的危機，管理層已經積極行動起來。
此前，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在新聞發(fā)布會也曾表示，要研究振興航運業(yè)的政策，交通運輸部已經組織了專門的班子進行研究，爭取能夠盡快出臺一些有利于航運企業(yè)健康發(fā)展的政策和措施。
有消息人士透露，目前國家發(fā)改委、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究，研究和評估結果將于6月底上報國務院。此外，3月國務院國資委已經牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運企業(yè)的座談會，會議倡導“國貨國運”，呼吁國內大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權，并用中國航企來運輸貨物。