多家海運(yùn)公司表示，在市場(chǎng)前景不好的情況下，沒有多少利潤(rùn)空間支撐新增稅種。CFP供圖
歐盟碳稅風(fēng)波再起。在23國(guó)聯(lián)合簽署《莫斯科會(huì)議宣言》抵制航空碳稅后，歐盟承諾將“有條件暫停”部分法規(guī)，但同時(shí)歐盟委員會(huì)提出今年6月將新增“航海碳稅”，制定全球航空和航海運(yùn)輸行業(yè)碳排放的征收價(jià)目表。
一方面松口對(duì)航空碳稅的征收，另一方面又將征收海運(yùn)碳稅提上日程，對(duì)此有行業(yè)人士向南都記者分析，“雙拳出擊”是歐盟在為談判增加籌碼，意在制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。有海運(yùn)企業(yè)向南都透露，今年歐盟地區(qū)海運(yùn)行情不順，如征收航海碳稅業(yè)務(wù)“肯定受影響”。
歐盟欲為低碳材料開銷路？
迫于各國(guó)輿論壓力，歐盟近期表態(tài)對(duì)航空碳稅部分法規(guī)“有條件暫停執(zhí)行”。分析人士向南都記者表示，在明知推行難度巨大，必將招致各國(guó)反對(duì)的前提下，歐盟一意孤行推行碳稅，真實(shí)用意在于制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，爭(zhēng)奪行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。
“歐盟航空航海稅征收，第一在于解決內(nèi)部債務(wù)危機(jī)并轉(zhuǎn)移注意力。第二，歐盟的航空低碳減排技術(shù)全球領(lǐng)先，征收碳稅也有利于拉動(dòng)各國(guó)綠色低碳材料及相關(guān)產(chǎn)品的需求，依靠各國(guó)引進(jìn)歐盟的綠色技術(shù)設(shè)備培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，可謂一舉兩得。”中山大學(xué)嶺南學(xué)院財(cái)稅系副教授龍朝暉向南都記者分析碳稅征收動(dòng)機(jī)時(shí)表示。
從中俄兩國(guó)政府共同聲明反對(duì)歐盟航空碳排放體系，到美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)對(duì)歐盟委員會(huì)提起訴訟遇挫敗訴，中國(guó)民航局本月正式明令禁止本國(guó)航運(yùn)納入該體系，再到航空業(yè)碳排放問題莫斯科國(guó)際會(huì)議上23國(guó)聯(lián)合簽署《莫斯科會(huì)議宣言》抵制航空碳稅，自2012年1月1日起施行的歐盟碳排放交易體系一路走來(lái)，受盡非議。
“這種行為屬于單邊保護(hù)。歐盟單方擬定一份地區(qū)性協(xié)議，在成員國(guó)內(nèi)部討論立法，沒有在國(guó)際范圍進(jìn)行討論談判，不符合國(guó)際有關(guān)航空法規(guī)。”長(zhǎng)城證券分析師張弛告訴南都記者，歐盟希望按照他們的意愿來(lái)制定行業(yè)規(guī)則，在國(guó)際燃油市場(chǎng)發(fā)出自己的聲音。
根據(jù)歐盟相關(guān)規(guī)定，如果碳排放不合要求，要么支付懲罰性稅收，要么就得改進(jìn)飛機(jī)設(shè)備或燃料構(gòu)成。這被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是在變相為歐盟自身的低碳材料打開銷路。從目前中國(guó)及全球航空業(yè)增長(zhǎng)疲軟的現(xiàn)狀來(lái)看，歐盟的如意算盤很可能落空。
長(zhǎng)城證券張弛對(duì)南都記者表示，如果按照歐盟提出的碳排超量85%即加征碳稅，我國(guó)航空公司一年增加支出可能達(dá)到8億到10億，“以當(dāng)前盈利水平，這是航空公司無(wú)法承受的。而歐盟自身對(duì)飛機(jī)節(jié)能改造的要求也很虛，沒有量化方案”。
海運(yùn)業(yè)務(wù)或受影響
就在各界認(rèn)為歐盟對(duì)航空碳稅態(tài)度軟化之際，“航海碳稅”借機(jī)登場(chǎng)。歐盟的舉動(dòng)引起了市場(chǎng)對(duì)其動(dòng)機(jī)的揣測(cè)。可以肯定的是，歐盟沒有打算輕易放棄在碳排放問題上的原則立場(chǎng)。雖然將國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)納入“單邊主義模式”，碳排放交易計(jì)劃陷入僵局，但“航海碳稅”作為談判桌上的新議題，有望提高歐盟談判要價(jià)。
但航海碳稅同樣面臨如何制定標(biāo)準(zhǔn)，推行會(huì)否打擊市場(chǎng)等問題，業(yè)內(nèi)認(rèn)為推行難度很大，很可能與航空碳稅一樣陷入各方利益糾結(jié)的僵局。
南都記者采訪海運(yùn)公司獲悉，今年以來(lái)歐盟地區(qū)在債務(wù)危機(jī)的壓力下，對(duì)華海運(yùn)業(yè)績(jī)一般，并無(wú)起色。“如果再?gòu)?qiáng)推航海碳稅，必然打擊市場(chǎng)積極性，可能對(duì)進(jìn)出口業(yè)務(wù)造成影響。”深圳海光國(guó)際業(yè)務(wù)經(jīng)理陳斌對(duì)南都記者表示擔(dān)憂。
業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)顯示，多數(shù)國(guó)際航班在歐盟空域的飛行距離僅占其全部飛行里程的10%左右，碳排放稅怎么收，收多少都是難以服人的問題。航海上更是存在大面積公海航行，這種情況下要向歐盟交“買路錢”，海運(yùn)公司向南都直言“難以理解”。
其它海運(yùn)公司也透露，去年以來(lái)海運(yùn)業(yè)務(wù)利潤(rùn)陷入近年來(lái)低谷，今年不少海運(yùn)公司聯(lián)合漲價(jià)，提高了運(yùn)費(fèi)和燃油費(fèi)等，但在市場(chǎng)前景不好的情況下，仍然沒有多少利潤(rùn)空間支撐新增稅種。
歐盟意在爭(zhēng)取行業(yè)話語(yǔ)權(quán)？
據(jù)悉，國(guó)際航協(xié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)對(duì)歐盟碳稅計(jì)劃提出了三點(diǎn)替代方案，一是推廣生物燃料。航空業(yè)全面使用生物燃料，需要降低價(jià)格，增加供給；二是通過對(duì)機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻管理法則進(jìn)行相關(guān)修訂，使航空公司在沒有運(yùn)輸需求的情況下不必安排航班；三是通過單一歐洲天空計(jì)劃(SE
S)增加空域容量，每年約減少1600萬(wàn)噸碳排放量，實(shí)現(xiàn)空管成本減半。
“歐洲造船技術(shù)領(lǐng)先，如推行航海碳稅，可能為自身的節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品提供利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，這也是歐盟不放棄碳排立場(chǎng)，再度出招的經(jīng)濟(jì)考慮。”龍朝暉表示，歐盟已經(jīng)通過立法確保了航空碳減排交易體系，加上美國(guó)對(duì)此控訴的失敗，所以立場(chǎng)堅(jiān)定。有業(yè)內(nèi)人士稱，歐盟單方面以節(jié)能減排名義實(shí)施迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)，對(duì)他國(guó)航空公司變相收費(fèi)，這種做法必然受到各國(guó)利益體的強(qiáng)烈抵制。
卓創(chuàng)咨詢能源分析師呂斌認(rèn)為，航空航海碳排收稅，這種做法名義上低碳環(huán)保，實(shí)際上歐盟也清楚實(shí)施起來(lái)很有難度。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，歐盟更大的用意是在搶先為自身爭(zhēng)取行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。可以肯定的是，歐盟進(jìn)退維谷的尷尬一時(shí)難以收?qǐng)觥?/P>