“9·11”事件后，美國民航業(yè)發(fā)展一度陷入谷底。近幾年，美國主要航空公司通過采取控制非人工成本等措施，逐漸提升盈利能力，使美民航業(yè)整體效率得到提高，乘客總量出現(xiàn)回升。但同時，由于業(yè)內(nèi)競爭加劇，造成飛行員實際工資縮水、勞動強度加大等諸多問題。
豪伊·沙克是美國航空公司(簡稱美航)的一名副機長，他向《經(jīng)濟參考報》記者介紹了當下美國民航業(yè)和一線飛行員的真實生存狀況。
自考駕照 重視經(jīng)驗
沙克對記者說，在美國，成為一名民航飛行員有多種途徑，除了參加美國空軍或報考美國空軍軍官學校外，最主要的渠道是參加民辦飛行學校的培訓，或報考航空大學取得飛行員學士學位。由于美國空軍軍官學校選材苛刻，因此退役的空軍飛行員頗受美國各大航空公司青睞。上世紀80年代中期，在美國主要航空公司供職的飛行員中約有一半為空軍退役人員。
隨著美國民航業(yè)急速擴張以及民辦飛行學校和航空大學的興起，空軍退役人員在民航飛行員中的比重逐漸下降。美國北達科他大學統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年，美國6個大的支線航空公司中，僅有3%的新招飛行員來自空軍。目前，美國新招民航飛行員中有55%在正規(guī)航空大學接受過4年制大學教育，其余大多來自民辦飛行學校。
1981年，18歲的沙克考取私人飛行駕照后，租下一架飛機并在飛行教練的指導下學習飛行。經(jīng)過兩年學習，沙克考取了商業(yè)飛行駕照，整個過程花費2.5萬美元。時至今日，無論參加美國民辦飛行學校的培訓項目，還是學習航空大學專業(yè)課程，學費均不低于5萬美元。考取私人飛行駕照平均花費在6000美元至1萬美元，考取商業(yè)飛行駕照平均花費在3.5萬到7.5萬美元之間。
美國聯(lián)邦航空局2010年10月頒布的航空安全法規(guī)要求，所有符合相關(guān)規(guī)定的飛行員在執(zhí)行商業(yè)航班飛行任務前需至少積累1500個小時的飛行時間。美航等干線航空公司錄取門檻較高，僅招收年齡在30歲以上、累計飛行時間在5000小時的資深飛行員。即使是中小航空公司也很少招收完全沒有經(jīng)驗的新手。
沙克表示，盡管美國主要航空公司開始利用飛行模擬器等設(shè)備對新錄用人員進行系統(tǒng)培訓，以幫助其熟悉飛行規(guī)則和程序，但航空公司錄用的對象仍是有豐富飛行經(jīng)驗的資深飛行員，而非從零開始培訓新人。也正因為如此，航空公司為人員培訓投入的成本有限，飛行員在主動離職時一般不會引發(fā)“天價”賠償糾紛。
職場供大于求 競爭激烈
根據(jù)全球最大的飛行員工會“航空公司飛行員協(xié)會”2011年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2000一2010年，美國航空業(yè)共削減15萬個工作崗位，飛行員總數(shù)下滑至2010年時的7.4552萬人，并且呈現(xiàn)出從干線向支線轉(zhuǎn)移的趨勢。
沙克認為，目前美國飛行員市場明顯供大于求，而收入相對豐厚的干線航空公司職位只減不增，能夠供職于主要干線航空公司仍是大多數(shù)飛行員的夢想，因此干線航空公司飛行員主動辭職的案例罕見。在美航，這一比例低于1%。目前，有大量具有空軍背景或在“9·11”事件后長期待業(yè)的技術(shù)精湛、經(jīng)驗豐富并且年富力強的飛行員渴望進入主要航空公司。如果美航重新啟動招聘程序，競爭將異常激烈。
據(jù)沙克介紹，美航2000年收購環(huán)球航空公司后，飛行員人數(shù)激增至1.3萬人，“9·11”事件后暫時解雇2500人，另有部分飛行員被買斷工齡退休。目前，已l0年未招新人的美航盡管陸續(xù)召回了500余名飛行員，但旗下仍只有8000余名飛行員。被臨時解雇的2500名飛行員中，仍有649人未能找到工作。
美國民航飛行員的職務晉升一方面取決于飛行經(jīng)驗的累積，另一方面與航空公司的業(yè)績發(fā)展也密切相關(guān)。2007年底，美國時任總統(tǒng)布什簽署法令，將商業(yè)航班飛行員的強制退休年齡從60歲提高到65歲，也加大了飛行員晉升的難度。
沙克說，飛行員收入主要由飛行小時費、401K計劃(退休養(yǎng)老金)和夜間飛行補助、國際飛行補助、執(zhí)勤時間補助等部分組成。美航副機長最高年收入為l0萬美元，而機長的年收入則根據(jù)機型不同，從16萬一18萬美元不等。
勞動強度加大 疲駕風險增加
盡管美國民航飛行員一向以高薪和輕松的職業(yè)形象示人，但沙克表示，看似光鮮的飛行員職業(yè)其實極具挑戰(zhàn)性，目前飛行員的薪酬與其付出的勞動不成正比。
美國聯(lián)邦航空局要求飛行員每月飛行時間不得超過100小時，美航飛行員每月飛行時間在78—80小時，每月工作天數(shù)在15—18天，每日執(zhí)勤時間不得超過14個小時。
以自己為例，沙克說，作為一名767飛機副機長，他每小時收入120美元，但這僅包括機上駕駛時間，而之前的準備工作和航班之間住在異地旅館的時間都不計算在內(nèi)。因此，15小時的飛行時間意味著至少有3天在外執(zhí)行任務。
作為一名商業(yè)飛行員，肩負著飛機上幾百名乘客的人身安全，沙克說，每次執(zhí)行任務都不能缺勤，必須全神貫注、全力以赴，精神壓力非常大。他從業(yè)30年來，經(jīng)歷了各種惡劣天氣和緊急情況，所幸從未出過問題，但長年睡眠不足令他深受困擾。
此外，由于飛行員工作時間、飛行路線不固定，與家人聚少離多，由此引發(fā)飛行員離婚率、自殺率大幅升高，心理健康問題也日益突出。
沙克介紹說，與干線航空公司飛行員相比，由于支線航班距離短、飛行時間短，因此支線航空公司飛行員的工作強度更大，而收入?yún)s很低。
美國國家研究委員會的一份報告顯示，為了節(jié)省費用，美國約有50%的航空公司飛行員居住地距其基地機場150英里，約25%超過750英里，造成飛行員長途通勤后疲勞駕駛的風險激增。
行業(yè)工會維權(quán)任重
目前，代表美國民航飛行員權(quán)益的主要有兩大機構(gòu)。一個是總部設(shè)在得克薩斯州沃斯堡市的美國聯(lián)合飛行員工會(APA)，另一個是由美國勞工聯(lián)合會和產(chǎn)業(yè)工會聯(lián)合會及加拿大勞工大會授權(quán)成立的航空公司飛行員協(xié)會(ALPA)。
在APA中任職的沙克介紹說，APA除了行使包括游說、集體談判、增進航空安全等工會傳統(tǒng)功能之外，還為會員提供包括醫(yī)療、投資等方面的咨詢服務。為保證飛行員心理健康，APA還推出了心理咨詢熱線，幫助會員克服失落、憂郁等不良情緒。
此外，APA還肩負著初步調(diào)停職能。如果兩名共事的飛行員出現(xiàn)矛盾，首先要求助于工會代表尋求調(diào)解。如果飛行員違反規(guī)則或觸犯法律，航空公司和聯(lián)邦航空局會介入仲裁。
據(jù)沙克介紹，根據(jù)美航和APA達成的協(xié)議，當飛行員出現(xiàn)操作失誤后，如果在24小時內(nèi)向APA和美航說明所犯錯誤，工會會及時介入解決問題，并幫助飛行員避免受罰。而當APA和美航的合約談判僵持不下時，雙方要向國家仲裁委員會遞交申請，請求后者介入解決勞資糾紛。
近年來，美國航空行業(yè)工會與航空公司的關(guān)系日趨緊張，矛盾主要集中在飛行員薪酬，以及對航空公司加大業(yè)務外包力度等問題的分歧。有業(yè)界人士認為，航空業(yè)工會過于強大的集體談判權(quán)、罷工權(quán)和獨立工會體制，導致航空公司人工成本居高不下，將成為企業(yè)發(fā)展成長的沉重負擔。