鐵礦石產(chǎn)業(yè)鏈上的各行業(yè)因利益相左，反應(yīng)不一
淡水河谷大船計(jì)劃再添變數(shù)。交通運(yùn)輸部日前調(diào)整超大船舶靠泊中國港口管理方式，對(duì)于超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計(jì)船型的新型超大船舶靠泊不再采取“一船一議”的方法。業(yè)內(nèi)人士表示，交通運(yùn)輸部上收超大船舶靠泊管理權(quán)或?qū)⒔K結(jié)淡水河谷大船停靠中國港口的希望。
1月31日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計(jì)規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》(以下簡(jiǎn)稱《通知》)。《通知》指出，自通知發(fā)布之日起，超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計(jì)船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進(jìn)行靠泊管理，而按照2006年發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》(交水發(fā)[2006]81號(hào))有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。該文件規(guī)定，對(duì)于需靠泊超過碼頭原設(shè)計(jì)船型的船舶，港口經(jīng)營人必須委托設(shè)計(jì)單位對(duì)港口設(shè)施進(jìn)行論證，論證可行并經(jīng)交通主管部門同意后，方可靠泊作業(yè)。而對(duì)論證報(bào)告進(jìn)行審核的是交通運(yùn)輸部和省級(jí)交通主管部門。
中國港口協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)杜麟棟對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示，“一船一議”指的是，對(duì)于超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計(jì)的船型，經(jīng)地方的港口局與海事局商議后，海事局對(duì)超載船舶采取限速、減載的辦法后，就允許靠泊，像長(zhǎng)江口的水深是12米，20萬噸的船舶吃水是17米，這就要在進(jìn)港前進(jìn)行減載。“對(duì)超過碼頭靠泊等級(jí)的船舶實(shí)行‘一船一議’，主要是因?yàn)榇靶旭偹俣群芸欤赡軙?huì)撞擊碼頭”。
業(yè)內(nèi)人士指出，《通知》實(shí)施后，對(duì)于超大船舶停靠的管理權(quán)由地方港口部門和海事局上收為省級(jí)及省級(jí)以上交通主管部門，也就是說淡水河谷的大船再進(jìn)入大連港、青島港等中國的主要港口就需要交通運(yùn)輸部的批準(zhǔn)。
由此以來，交通運(yùn)輸部的新規(guī)將影響淡水河谷的大船計(jì)劃。在巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓和力拓這三大鐵礦石供應(yīng)商巨頭中，巴西到中國的海運(yùn)距離最長(zhǎng)，海運(yùn)費(fèi)最高。為了降低成本，淡水河谷建造40萬噸級(jí)大船，并一直在爭(zhēng)取讓35艘超大型鐵礦石運(yùn)輸船靠泊中國港口。而淡水河谷的40萬噸級(jí)散貨船進(jìn)入中國港口將直接危及中國的海運(yùn)業(yè)，因?yàn)榈庸鹊拇蟠?0萬噸級(jí)的船舶節(jié)約成本25%到30%。中國船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張守國稱，現(xiàn)在的航運(yùn)業(yè)十分低迷，巴西淡水河谷40萬噸級(jí)散貨船將會(huì)對(duì)中國的航運(yùn)業(yè)和世界的航運(yùn)業(yè)帶來很大沖擊，航運(yùn)市場(chǎng)的恢復(fù)更遙遙無期。
截至1月31日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報(bào)收680點(diǎn)，連跌30天，其下探走勢(shì)正在步步逼近2008年12月歷史最低位663點(diǎn)。而海運(yùn)業(yè)的平均贏利點(diǎn)是2300點(diǎn)。中國船東協(xié)會(huì)和我國的航企對(duì)淡水河谷的大船持有恐懼心理，并且一直在向主管部門呼吁，阻止40萬噸航道的審批。
張守國表示，我國目前沒有能夠停靠40萬噸級(jí)散貨船的航道和泊位，大型深水河運(yùn)的建設(shè)都要有基本建設(shè)的審批程序，“據(jù)我了解，現(xiàn)在這些程序沒有完成，有些還在論證，有些還在上報(bào)。如果現(xiàn)在有聲稱已經(jīng)具備這樣的泊位和航道，一定是違法的。”
“迄今為止，我國尚無建設(shè)35萬噸級(jí)以上泊位的技術(shù)規(guī)范，政府部門也沒有批準(zhǔn)40萬噸級(jí)泊位的建設(shè)項(xiàng)目，當(dāng)前我國的港口還不具備安全接卸40萬噸級(jí)超大型散貨船的能力。當(dāng)然，對(duì)港口而言都是希望吞吐量越高越好，但也不能單純的站在地方或者港口的利益方面來考慮問題，而應(yīng)該著眼于國家的整體利益。”大連海事大學(xué)港口與航運(yùn)研究所所長(zhǎng)孫光圻教授對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示，交通運(yùn)輸部新發(fā)的《通知》很有必要、也很及時(shí)，它保證了通航和港口安全，也促進(jìn)了港口建設(shè)和經(jīng)營的法制化，即港口不能超過國家審批的標(biāo)準(zhǔn)而隨心所欲的擴(kuò)大吞吐能力。
淡水河谷大船夢(mèng)的破滅，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的反應(yīng)不一。國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)自然樂見，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)不置可否，但國內(nèi)港口方面對(duì)交通運(yùn)輸部的《通知》或許很難消化。“這是個(gè)很奇怪的問題，實(shí)踐已經(jīng)證明我國的港口可以停靠淡水河谷的大船”，杜麟棟指出，這個(gè)《通知》出臺(tái)以后港口方面可能會(huì)有所反映，像長(zhǎng)江的一些碼頭可能就有問題，長(zhǎng)江中的一些10萬噸級(jí)的碼頭遇到20萬噸的船舶，就不能停靠。他表示，淡水河谷在中國就訂購了12條大船，現(xiàn)在造好的船才剛剛下水，之后下水的大船會(huì)越來越多，而這方面問題也才剛剛開始。