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2011年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，屆時(shí)，全球4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲航線的航空公司均須為碳排放支付“買路錢”，僅中國(guó)民航業(yè)2012年將為此支付約8億元人民幣。歐盟此舉遭到中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國(guó)的強(qiáng)烈反對(duì)，但歐盟并未因此而松動(dòng)。
歐盟將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)已成為歐盟在國(guó)際氣候變化談判中的新砝碼。雖然碳減排早已是氣候變化議題下國(guó)際航空業(yè)的努力方向，但是歐盟這次以強(qiáng)硬態(tài)度將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，卻仍使得國(guó)際航空業(yè)措手不及，也給航空業(yè)敲響警鐘，需著力在更加激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中化解“碳之痛”。
歐盟征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)的核心概念
核心概念是實(shí)施航空業(yè)碳排放配額，讓進(jìn)入或離開歐盟境內(nèi)的所有航班支付“買路錢”
歐盟排放交易系統(tǒng)(EUETS)構(gòu)成了歐盟氣候政策的主要內(nèi)容。目前，EUETS中包括了熱能凈使用量超過(guò)20兆瓦的能源和工業(yè)部門，涵蓋企業(yè)超萬(wàn)家，溫室氣體排放量占?xì)W盟溫室氣體排放總量的40%。歐盟對(duì)外宣稱的溫室氣體減排的目標(biāo)是，到2050年將溫室氣體排放量在199年水平的基礎(chǔ)上減少80%。
EUETS是一個(gè)“限額與交易”系統(tǒng)，這是一種通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制對(duì)某部門碳排放總量進(jìn)行限制的手段，通常由中央政府所屬機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，EUETS負(fù)責(zé)運(yùn)作的是歐盟。“限額與交易”系統(tǒng)是在確定排放總量的基礎(chǔ)上，各排放企業(yè)再根據(jù)使用情況通過(guò)分配或競(jìng)拍排放量的形式獲得排放許可。企業(yè)因?yàn)楣?jié)能減排而產(chǎn)生多余的排放量可以出售給那些不愿或者無(wú)法降低排放量的企業(yè)。
理論上，“限額與交易”系統(tǒng)是最具有成本效益的節(jié)能減排手段。通過(guò)降低排放量，減排成本低的企業(yè)能夠?qū)⒍嘤嗟呐欧帕砍鍪邸＝⒁粋�(gè)相對(duì)合理并且穩(wěn)定的污染物排放量?jī)r(jià)格機(jī)制是“限額與交易”系統(tǒng)成敗的關(guān)鍵。只有形成一個(gè)相對(duì)合理并且穩(wěn)定的污染物排放量?jī)r(jià)格，才能促使企業(yè)有積極性加大減排的投入。
在人類所導(dǎo)致的全球溫室氣體排放中，航空業(yè)目前所占的比例僅為2%-3%。然而，航空業(yè)排放在1990到2006年間增長(zhǎng)了98%，增長(zhǎng)速度為行業(yè)之首。隨著航空出行需求的增長(zhǎng)，以及能源等其它行業(yè)紛紛采取減碳措施，航空業(yè)碳排放量占人類所導(dǎo)致的全球溫室氣體排放量的比例將會(huì)有所增長(zhǎng)。據(jù)估計(jì)，到2020年航空業(yè)排放量將達(dá)到8億噸，到2050年航空業(yè)排放量將占全球排放總量的10%。
長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際航空業(yè)都在積極致力于降低燃料的消耗，此舉最初是為了擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)范圍，近年來(lái)卻是出于降低成本的需要，同時(shí)也是致力于減少溫室氣體排放的善舉。然而航空業(yè)所取得的溫室氣體減排的進(jìn)展多是技術(shù)層面的，因?yàn)槟壳暗娘w行系統(tǒng)已趨成熟，進(jìn)一步加以完善的余地有限。在開發(fā)開放轉(zhuǎn)子系統(tǒng)和翼身融合(飛翼)等更具革命性的飛行系統(tǒng)時(shí)不僅面臨一些技術(shù)難題，而且造價(jià)非常昂貴。在沒有實(shí)際的壓力下，企業(yè)趨利避害的特點(diǎn)使得破解技術(shù)難題的動(dòng)力并不大。
另外，由于飛機(jī)的運(yùn)行壽命很長(zhǎng)，造成新的飛行系統(tǒng)技術(shù)對(duì)于現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的影響也非常有限。大型航空公司可能會(huì)比較頻繁地更換飛機(jī)，但是一些小型航空公司的飛機(jī)的使用壽命往往在15到20年左右。結(jié)果就是，小型航空公司的飛行系統(tǒng)的技術(shù)水平要落后于現(xiàn)有技術(shù)水平15年左右。正是出于這點(diǎn)，歐盟認(rèn)為有必要將國(guó)際航空企業(yè)納入EUETS，從而促使航空公司將應(yīng)對(duì)氣候變化的緊迫性體現(xiàn)在其日常運(yùn)營(yíng)之中。
歐盟征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)政策的一個(gè)核心概念是航空業(yè)排放配額(簡(jiǎn)稱EUAs)。整個(gè)國(guó)際航空業(yè)的配額將以2004-2006年的年平均排放量為基數(shù)，再乘上一個(gè)百分比。如整個(gè)國(guó)際航空業(yè)在2012年的排放配額的上限是基數(shù)的97%。到2014年，排放配額的上限將進(jìn)一步減至基數(shù)的95%。
對(duì)于每一個(gè)航空公司而言，分配給其2012年的配額，取決于該企業(yè)2010年的排放量在歐盟的總排放中所占的比例。在2012年，85%的配額將會(huì)是免費(fèi)發(fā)放給各航空公司的。也就是說(shuō)，如果某航空公司在2012年將維持2010年的航班次數(shù)，而且沒有成功地減少排放，那么它需要購(gòu)買17.5%的排放權(quán)[1.00-(0.85×0.97)×100%]。
歐盟征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)政策要求，對(duì)往返歐盟國(guó)家以及在歐盟內(nèi)部飛行的航班實(shí)行碳排放配額制度，超出的企業(yè)需要購(gòu)買配額，這意味著歐盟和非歐盟國(guó)家的所有航空公司都必須購(gòu)買碳排放許可配額，為其進(jìn)入或離開歐盟境內(nèi)的所有航班支付碳排放費(fèi)用。歐盟征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)政策規(guī)定，對(duì)于落地到歐洲的航班，從上一站起飛為起點(diǎn)開始算。比如從北京直飛巴黎，算全程；如果從北京飛迪拜，再飛挪威，再飛巴黎，那么就只算挪威到巴黎那一段。這是對(duì)這個(gè)政策的一個(gè)爭(zhēng)議焦點(diǎn)，因?yàn)檫@會(huì)產(chǎn)生溢出現(xiàn)象，即會(huì)造成航空公司為減少被征收碳費(fèi)而增加轉(zhuǎn)機(jī)的次數(shù)，本可以從北京直飛巴黎的，也改成從北京飛迪拜，再飛挪威，再飛巴黎，這實(shí)際上又促使增加了碳排放量。歐盟征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)政策的目標(biāo)雖說(shuō)是為減少碳排放，結(jié)果卻可能是鼓勵(lì)轉(zhuǎn)機(jī)而增加碳排放。
歐盟強(qiáng)征航空碳排放費(fèi)引法律爭(zhēng)議
爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要是圍繞其合法性，這場(chǎng)爭(zhēng)論目前還遠(yuǎn)未停止
歐盟擬于2012年開始征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)政策公布后，俄羅斯、印度等國(guó)相繼表達(dá)了反對(duì)乃至反制EUETS的決心，泰國(guó)國(guó)際航空公司總裁阿瑪拉南甚至聲稱，歐盟將國(guó)際航空業(yè)納入其碳排放交易體系是一項(xiàng)“愚蠢的政策”。
2011年9月27日，中俄兩國(guó)政府對(duì)外發(fā)布了反對(duì)歐盟將國(guó)際航空業(yè)納入EUETS的共同聲明；隨后，在印度新德里，中國(guó)與美、俄、印度、巴西、南非、日本等26國(guó)共同簽署了有關(guān)反對(duì)EUETS的聯(lián)合宣言。11月2日，26個(gè)非歐盟國(guó)家就歐盟的這一計(jì)劃正式向國(guó)際民航組織提出抗議。
針對(duì)歐盟強(qiáng)征航空碳排放費(fèi)的決定，從一開始就有爭(zhēng)論，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要是圍繞其合法性，這場(chǎng)爭(zhēng)論目前還遠(yuǎn)未停止。2009年12月，代表美國(guó)航空業(yè)的美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)和三家美國(guó)的航空公司在倫敦的法院起訴歐盟的這一決定。英國(guó)法院認(rèn)為這個(gè)問(wèn)題涉及到整個(gè)歐盟共同體的利益，在2010年5月上訴到歐洲法院(ECJ)。
美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)認(rèn)為歐盟排放交易系統(tǒng)(EUETS)不應(yīng)適用于歐盟以外的航空公司。美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的主要觀點(diǎn)是，EUETS對(duì)非歐盟航空公司的碳排放收費(fèi)違反了1944年《芝加哥公約》、1997年《京都議定書》和2007年《美國(guó)歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》。
關(guān)于《芝加哥公約》，美國(guó)的訴求的理由涉及第1條主權(quán)原則、第11條領(lǐng)空限制和非歧視原則以及第15條關(guān)于收費(fèi)和第24條關(guān)于禁止對(duì)燃油征收海關(guān)關(guān)稅的規(guī)定。美國(guó)認(rèn)為非歐盟航空企業(yè)沒有義務(wù)為它在第三國(guó)領(lǐng)空、公海和領(lǐng)空的飛行承擔(dān)碳排放配額。但是，美國(guó)的立場(chǎng)可能不能成立，英國(guó)法院辯方的立場(chǎng)占據(jù)上方。
首先，英國(guó)辯方指出，歐盟作為整體不是芝加哥公約的簽署方，所以不受芝加哥公約的制約。如果歐洲法院支持這個(gè)觀點(diǎn)，那么就可以不考慮控方關(guān)于芝加哥公約的觀點(diǎn)。
其次，即使適用芝加哥公約，要求航空公司為第三國(guó)上空的飛行承擔(dān)碳排放責(zé)任并沒有侵犯第三國(guó)的領(lǐng)空主權(quán)，因?yàn)镋UETS并不影響第三國(guó)自由地執(zhí)行減排措施和決定飛行器進(jìn)出領(lǐng)空。
第三，要求飛入和飛出歐盟的所有航空器承擔(dān)碳排放責(zé)任也不存在歧視的問(wèn)題，并不沒有違反《芝加哥公約》第11條的領(lǐng)空限制和非歧視原則。
第四，關(guān)于《芝加哥公約》第15條的收費(fèi)的規(guī)定。英國(guó)辯方認(rèn)為歐盟碳排放交易系統(tǒng)不構(gòu)成任何收費(fèi)，而是一種行政性機(jī)制，要求航空公司監(jiān)督和報(bào)告他們的排放情況，并給予他們選擇權(quán)，要么在所給予的配額范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)，要么超出所給予的配額運(yùn)行，但是需要購(gòu)買配額。即使是購(gòu)買額外的配額，這也不構(gòu)成《芝加哥公約》第15條意義上的費(fèi)用。再退一步，即使購(gòu)買配額被認(rèn)為是“費(fèi)用”，也不是因?yàn)榈?5條規(guī)定的“只是因?yàn)榻?jīng)過(guò)或者進(jìn)出領(lǐng)空”而支付的費(fèi)用。
第五，關(guān)于《芝加哥公約》第24條禁止對(duì)燃油征收海關(guān)關(guān)稅的規(guī)定。因?yàn)楹娇掌魃系娜加褪冀K在飛行器上，不存在進(jìn)入海關(guān)的問(wèn)題，EUETS產(chǎn)生的費(fèi)用并不是海關(guān)征稅。
盡管如此，《美國(guó)歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》還是給美國(guó)航空企業(yè)一線機(jī)會(huì)。該雙邊協(xié)定的第11條(2)(c)款關(guān)于對(duì)燃油收稅的規(guī)定，明確禁止對(duì)燃油消費(fèi)征收稅費(fèi)。美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)指出為排放購(gòu)買配額構(gòu)成了“基于燃油消費(fèi)的收費(fèi)”。歐洲法院曾經(jīng)在1999年的一個(gè)C-346/97案例中支持瑞典根據(jù)燃料的消費(fèi)對(duì)碳排放征稅，說(shuō)明對(duì)燃油消費(fèi)的排放收費(fèi)的確構(gòu)成了《美國(guó)歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》所禁止的稅費(fèi)。
此外，美國(guó)認(rèn)為歐盟單邊征收航空業(yè)的碳排放費(fèi)違反了1997年的《京都議定書》，因?yàn)榫┒甲h定書規(guī)定，各方應(yīng)當(dāng)“通過(guò)國(guó)際民用航空組織”尋求減少航空業(yè)碳排放。但是英國(guó)辯方指出，京都議定書要求通過(guò)國(guó)際民用航空組織，但是并沒有要求只通過(guò)國(guó)際民用航空組織。當(dāng)然，美國(guó)引用京都議定書本身就有一些滑稽，因?yàn)楸娝苤绹?guó)至今還沒有簽署京都議定書。所以這個(gè)問(wèn)題可以忽略。
從目前歐美爭(zhēng)辯的結(jié)果來(lái)看，一個(gè)可能的結(jié)果是美國(guó)關(guān)于《芝加哥公約》的訴求失敗，但是關(guān)于《美國(guó)歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》美的爭(zhēng)辯成立，即最終結(jié)果是：國(guó)際航空業(yè)納入EUETS這個(gè)政策從整體上站住了，但是根據(jù)《美歐雙邊開放領(lǐng)空協(xié)議》的規(guī)定，美國(guó)航空企業(yè)可以排除在這個(gè)政策之外而不用支付碳排放費(fèi)。也就是說(shuō)，一方面，美國(guó)這個(gè)最大的航空?qǐng)F(tuán)隊(duì)不需要向EUETS支付排放費(fèi)，而其它國(guó)家的航空企業(yè)將被納入EUETS。這也許是中國(guó)航空最不希望看到的局面。
2011年10月6日，歐洲法院檢察長(zhǎng)在其出具的法律意見書中指出，歐盟將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系是符合國(guó)際法的精神的，也沒有違反國(guó)際航空協(xié)定。這增加了歐盟成功的希望。盡管這一聲明并不具有法律效力，而且歐洲法院的法官將在晚些時(shí)候作出裁決，但是裁決通常是與意見書相符的。
2011年10月10日，歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)委員指出，歐洲法院的裁決為航空業(yè)納入EUETS掃清了法律障礙，該項(xiàng)措施將如期于2012年1月1日正式實(shí)施。
2012年年初，歐洲法院將就美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)訴歐盟一案作出判決。如果判決有利于歐盟的話，航空業(yè)將于2012年1月1日被納入歐盟碳排放交易體系。
歐盟強(qiáng)征航空碳排放費(fèi)的驅(qū)動(dòng)因素
一旦航空業(yè)碳排放費(fèi)開始征收，歐盟僅2012年就可收獲12億美元資金。對(duì)于目前“很差錢”的歐盟來(lái)說(shuō)，這是筆不小的收入
11月30日，歐盟氣候變化談判代表梅茨格在德班氣候變化大會(huì)上重申，將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”。深受債務(wù)危機(jī)困擾的歐盟，決定冒天下之大不韙，在征收航空碳稅問(wèn)題上“一條道走到黑”。這意味著，自2012年1月1日起，所有降落在歐盟機(jī)場(chǎng)的航班，均要留下“綠色買路錢”。
歐盟在強(qiáng)征航空碳排放費(fèi)的法律戰(zhàn)役之中，實(shí)際上是輸不起的。因?yàn)橐坏┦。瑲W盟能源政策的核心支柱就會(huì)遭到削弱，其在全球氣候變化談判中的領(lǐng)導(dǎo)地位也將受到威脅。
面對(duì)這么大的風(fēng)險(xiǎn)，歐盟并不會(huì)打無(wú)準(zhǔn)備之戰(zhàn)。歐盟研究將EUETS覆蓋到國(guó)際航空業(yè)的問(wèn)題時(shí)日已久。2009年1月，歐盟第2008/101/EC指令正式宣布把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易權(quán)系統(tǒng)，并將包括與歐盟有飛行業(yè)務(wù)的非歐盟航空運(yùn)營(yíng)商。歐盟在第2008/101/EC指令中明確把減少航空業(yè)對(duì)氣候的影響作為其最基本的動(dòng)因。這個(gè)指令的主要依據(jù)是：雖然2006年歐盟溫室氣體的排放量比1990年的水平下降了3%，但是同期國(guó)際航空業(yè)的排放量卻翻了一番。2012年航空業(yè)的碳排放量預(yù)計(jì)為2300萬(wàn)噸，并在2020年達(dá)到1億2200萬(wàn)噸。同時(shí)，歐盟早在幾年前就向歐盟外各國(guó)通報(bào)了準(zhǔn)備將國(guó)際航空業(yè)納入EUETS決定的情況，也就此項(xiàng)決定向歐盟外各國(guó)征求了意見。歐盟將自己置于輸不起的法律戰(zhàn)役之中，我們不禁要問(wèn)：歐盟為什么要發(fā)動(dòng)這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)？
首先，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國(guó)際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球范圍，從而顯示其在解決氣候變化問(wèn)題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強(qiáng)化其運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。
其次，歐盟如果成功地將其EUETS推廣到國(guó)際航空業(yè)，就有可能為歐盟未來(lái)在鋼鐵、電力、水泥等其它行業(yè)中推廣實(shí)施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達(dá)到全球共同承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)的目的。
第三，歐盟把國(guó)際航空業(yè)納入EUETS將鞏固和加強(qiáng)歐洲在全球碳交易市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位。以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的EUETS推廣到國(guó)際航空業(yè)，也必將帶動(dòng)歐盟的一批新興企業(yè)可以在未來(lái)全球碳市場(chǎng)中搶占先機(jī)，比如碳檢測(cè)、報(bào)告和核查業(yè)務(wù)(MRV)、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)市場(chǎng)。
第四，歐盟通過(guò)掌握航空業(yè)碳排放收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，從而掌控航空運(yùn)輸業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)控制權(quán)，給外國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)商進(jìn)入歐洲制造了障礙。金融危機(jī)后，各國(guó)為了保證國(guó)內(nèi)就業(yè)、保護(hù)貿(mào)易利益，都盡可能出口本國(guó)服務(wù)業(yè)，從貿(mào)易角度，歐盟有削弱他國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的目的，如果將航空業(yè)納入歐盟交易體系，歐盟既是裁判員，同時(shí)其公司和盟外國(guó)家公司又都是運(yùn)動(dòng)員，歐盟可以通過(guò)各種手段，在操作層面向歐盟內(nèi)企業(yè)給予傾斜。
第五，歐盟此舉是解決歐洲航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的實(shí)際問(wèn)題。如果只有歐洲的航空企業(yè)需承擔(dān)溫室氣體的減排任務(wù)，而非歐盟的航空公司不承擔(dān)任何減排負(fù)擔(dān)，那么歐盟航空公司的運(yùn)營(yíng)成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的國(guó)際航空市場(chǎng)中，這個(gè)額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位。如果歐盟征收的航空業(yè)碳排放費(fèi)是以稅費(fèi)的形式收取，將會(huì)直接進(jìn)入歐盟的“國(guó)庫(kù)”中，如何使用就不是他國(guó)能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航空公司的碳減排，實(shí)際上就是變相給歐盟內(nèi)的航空公司予以補(bǔ)貼。即使是用于航空節(jié)油技術(shù)研發(fā)，也是讓歐盟自己的航空公司更有競(jìng)爭(zhēng)力。
第六，征收航空業(yè)碳排放費(fèi)收入可觀。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，一旦航空業(yè)碳排放費(fèi)開始征收，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金。對(duì)于目前“很差錢”的歐盟來(lái)說(shuō)，這是筆不小的收入。
總之，為顯示其在國(guó)際政策、市場(chǎng)機(jī)制和國(guó)際氣候變化談判中的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，以及對(duì)歐盟航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的擔(dān)憂，是歐盟如此堅(jiān)決地要把國(guó)際航空業(yè)納入EUETS的核心驅(qū)動(dòng)因素。
中國(guó)航空企業(yè)的博弈對(duì)策
首先利用法律手段啟動(dòng)法律訴訟程序，再是建立自主減排政策打造低碳形象
在德班氣候峰會(huì)上，“77國(guó)集團(tuán)+中國(guó)”和“基礎(chǔ)四國(guó)”在發(fā)言時(shí)均表示，歐盟將國(guó)際航空業(yè)排放納入歐盟碳排放交易體系，違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的原則和規(guī)定，將損害國(guó)際社會(huì)合作應(yīng)對(duì)氣候變化的努力。但歐盟看來(lái)心意已決。在11月30日舉行的德班氣候變化大會(huì)歐盟代表團(tuán)新聞會(huì)上，歐盟氣候變化談判代表梅茨格說(shuō)，征收航空業(yè)碳排放費(fèi)的決定是基于歐盟區(qū)域內(nèi)法規(guī)，即“國(guó)內(nèi)法”而作出，不管如何，歐盟都會(huì)執(zhí)行。
歐盟的這一決定讓很多國(guó)家“很受傷”。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)此前測(cè)算，歐盟如果執(zhí)行這一決定，第一年進(jìn)出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費(fèi)用將會(huì)使得航空業(yè)的成本增加35億歐元，并且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增。歐盟此舉無(wú)疑也將大大增加中國(guó)民航業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，據(jù)中航協(xié)預(yù)計(jì)，中國(guó)民航業(yè)僅2012年就將支付約8億元人民幣成本，到2020年時(shí)則將增至30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。中國(guó)飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬(wàn)元人民幣的額外成本。
2011年3月中旬，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(CATA)代表中國(guó)航空公司對(duì)歐盟提出嚴(yán)正聲明，反對(duì)這種單邊主義作法。2011年10月19日，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)代表我國(guó)航空公司與歐盟代表交涉未果，堅(jiān)定了對(duì)歐盟ETS提出法律訴訟的決心，并表示將于今年年底之前采取“法律行動(dòng)”。
當(dāng)前，中國(guó)應(yīng)當(dāng)積極應(yīng)對(duì)，爭(zhēng)取有利于航空業(yè)發(fā)展的空間。首先應(yīng)利用法律手段，并且應(yīng)盡快啟動(dòng)法律訴訟程序。因?yàn)橥ㄟ^(guò)起訴可以對(duì)歐盟產(chǎn)生壓力，促進(jìn)歐盟和中國(guó)進(jìn)行對(duì)話和協(xié)商。法律訴訟方式上可以參照美國(guó)的模式，由航空協(xié)會(huì)和航空企業(yè)聯(lián)合起訴。在爭(zhēng)辯理由的選擇上，引用芝加哥公約條款的難度較大，美國(guó)的案例也說(shuō)明了這一點(diǎn)。
中國(guó)一方面可以在法律訴訟以及政治談判上展開行動(dòng)，另一方面，在國(guó)內(nèi)建立航空企業(yè)自主減排政策，從管理方式、制度結(jié)構(gòu)、技術(shù)應(yīng)用和市場(chǎng)手段上等方面做好充分準(zhǔn)備，分階段配合國(guó)內(nèi)自主減排目標(biāo)實(shí)現(xiàn)行業(yè)減排。中國(guó)航空企業(yè)要著眼未來(lái)，必須要打造低碳的形象，才能在未來(lái)更有競(jìng)爭(zhēng)力。
