“從世界范圍來(lái)看，連續(xù)十年保持20%以上的增長(zhǎng)率，在發(fā)達(dá)國(guó)家也是絕無(wú)僅有的。”工信部一位專家5日向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示。中國(guó)加入世界貿(mào)易組織(以下簡(jiǎn)稱“WTO”)十年來(lái)，我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量由2000年的207萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2010年的1826萬(wàn)輛，年均產(chǎn)量增長(zhǎng)率為24.3%。十年間，中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量占全球汽車(chē)銷(xiāo)量的比重由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%，躍為世界第一汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國(guó)。
“隱憂十年”反成為“黃金十年”。“黃金”仍在，但出口秩序待規(guī)范、核心技術(shù)難自主等“隱憂”浮現(xiàn)。未來(lái)十年，隨著市場(chǎng)開(kāi)放度加大，貿(mào)易摩擦大增溫，本土汽車(chē)工業(yè)能否在激烈競(jìng)爭(zhēng)中挺直腰桿，守土開(kāi)疆，引人注目。
進(jìn)取篇 性價(jià)比優(yōu)勢(shì) 產(chǎn)品出口遍及亞非拉
開(kāi)放的預(yù)警與實(shí)情
“我1992年開(kāi)始參與關(guān)貿(mào)總協(xié)定的談判，從中汽總公司到機(jī)械部后，我發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)把入世后的中國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)分為三類。第一種是挑戰(zhàn)大于機(jī)遇，包括農(nóng)業(yè)、汽車(chē)工業(yè)、金融業(yè)。第二種是機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，包括機(jī)床行業(yè)、機(jī)械工業(yè)。第三種是機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，包括輕紡工業(yè)。”中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張小虞感嘆道，“沒(méi)想到，十年后回頭看，實(shí)際情況整個(gè)反過(guò)來(lái)了。”
據(jù)張小虞向媒體回憶，1998-1999年間，汽車(chē)全行業(yè)虧損，一汽、二汽發(fā)不出工資。某汽車(chē)央企“滿山滿野擺的都是車(chē)，就是賣(mài)不掉”，最后靠部隊(duì)救急，買(mǎi)了兩萬(wàn)臺(tái)，才給車(chē)企員工發(fā)工資，過(guò)了年。“向中央?yún)R報(bào)的時(shí)候，我們多次強(qiáng)調(diào)過(guò)渡期要維持8年，最后談下來(lái)是6年半。”張小虞說(shuō)。
2001年，歐洲最大的管理咨詢公司“羅蘭·貝格”耗時(shí)4個(gè)月，調(diào)查了中國(guó)10家整車(chē)制造商和90家零部件供應(yīng)商，對(duì)其主要負(fù)責(zé)人進(jìn)行了訪談，并公布了《加入世貿(mào)組織后中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的十大趨勢(shì)研究報(bào)告》。
但比照工信部十年來(lái)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車(chē)“沒(méi)有死”，也“沒(méi)有趴”。
“羅蘭·貝格”稱，到2010年，轎車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量將達(dá)到200萬(wàn)輛。實(shí)際上，2010年中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)量已達(dá)957.59萬(wàn)輛，不僅遠(yuǎn)超200萬(wàn)輛，而且超過(guò)中國(guó)汽車(chē)總產(chǎn)量半壁江山，“缺重少輕，轎車(chē)基本空白”的歷史不再。
“羅蘭·貝格”稱，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩現(xiàn)象，至少要到2005年才能有所緩解。實(shí)際上，隨著“十五”計(jì)劃正式提出“鼓勵(lì)轎車(chē)進(jìn)入家庭”，國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)已有“井噴式增長(zhǎng)”；直到2006年國(guó)務(wù)院才發(fā)布推進(jìn)產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知。即便被認(rèn)為是“多重利空”、十年增速最低的今年，汽車(chē)工業(yè)依然有望正增長(zhǎng)。
“羅蘭·貝格”稱，2010年后，中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)將由3-4家全系列和1-2家針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)的制造商所主導(dǎo)。實(shí)際上，除一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安之外，奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、江淮等自主品牌，北汽、廣汽等合資品牌迅速崛起，在細(xì)分市場(chǎng)各居一方。
大繁榮與大瓶頸
今年3月，長(zhǎng)城汽車(chē)一次內(nèi)部研討會(huì)上，某發(fā)言人向來(lái)賓調(diào)侃道：“利比亞不正打仗嗎？要看自主品牌的國(guó)際影響力，政府軍和反對(duì)派都坐著長(zhǎng)城皮卡呢。”
自1999年以來(lái)，長(zhǎng)城汽車(chē)連續(xù)11年在國(guó)內(nèi)皮卡車(chē)市場(chǎng)排名第一(以銷(xiāo)量計(jì)算)，之后連年翻番。長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍指出，未來(lái)5年，長(zhǎng)城汽車(chē)的目標(biāo)是：保持皮卡銷(xiāo)量、SUV銷(xiāo)量中國(guó)第一，實(shí)現(xiàn)中國(guó)A級(jí)轎車(chē)自主品牌質(zhì)量第一；實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)型SUV、經(jīng)濟(jì)型皮卡銷(xiāo)量全球第一。
“中國(guó)入世后，汽車(chē)進(jìn)口每年都在增加，但沒(méi)有對(duì)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)造成沖擊。進(jìn)口的主要是國(guó)內(nèi)不生產(chǎn)或少量生產(chǎn)的高端豪華車(chē)型，很大程度上補(bǔ)充了國(guó)內(nèi)需求。”上述工信部專家稱。中國(guó)汽車(chē)進(jìn)口從2001年的7.14萬(wàn)輛，增至2010年的81.36萬(wàn)輛，年均增速高達(dá)31.04%，但在中國(guó)市場(chǎng)占有率僅保持在5%以下。
更令歐洲智庫(kù)“羅蘭·貝格”想不到的是，2005年中國(guó)汽車(chē)出口量首次超過(guò)進(jìn)口量，2003-2007年均增速達(dá)到了94%。2008年受金融危機(jī)影響，汽車(chē)出口量為68.1萬(wàn)輛，增速大幅下滑到5%左右。即便如此，2010年，我國(guó)汽車(chē)出口數(shù)量已進(jìn)入全球前十名。
國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心一位不愿透露姓名的專家指出，入世前直到2007年，中國(guó)幾乎沒(méi)有海外生產(chǎn)能力，受全球金融危機(jī)波及，世界汽車(chē)貿(mào)易額大幅度下降，但我國(guó)充分利用汽車(chē)產(chǎn)品的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，成為少數(shù)幾個(gè)國(guó)際市場(chǎng)份額不降反升的國(guó)家。“民營(yíng)車(chē)企如奇瑞、吉利等，利用海外市場(chǎng)資產(chǎn)價(jià)格貶值的機(jī)遇，大舉開(kāi)展海外市場(chǎng)的本地化生產(chǎn)，前幾年建立的汽車(chē)工廠也陸續(xù)投產(chǎn)。”該人士稱。
然而，商務(wù)部機(jī)電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長(zhǎng)支陸遜去年底指出，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出口面臨四大問(wèn)題。其一，境外品牌營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)缺失，“現(xiàn)在62萬(wàn)輛的出口汽車(chē)絕大部分依賴于國(guó)外的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)”。其二，產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，“商務(wù)部經(jīng)常接到國(guó)外一些使館反映中國(guó)產(chǎn)品的質(zhì)量問(wèn)題，主要是國(guó)內(nèi)很多產(chǎn)品根本不做適應(yīng)性的改進(jìn)就出口了”。其三，售后服務(wù)體系不完善，“國(guó)內(nèi)一個(gè)比較有名氣的客車(chē)企業(yè)，出口400輛大卡車(chē)，現(xiàn)在已經(jīng)退出(當(dāng)?shù)厥袌?chǎng))300輛”。其四，出口秩序有待規(guī)范。
商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院中國(guó)對(duì)外貿(mào)易研究部副主任金柏松呼吁，中國(guó)汽車(chē)出口“不能再一味地降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，不要左手打右手”。他建議注重產(chǎn)品的差異化發(fā)展。“仿照日韓在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際化初期階段的做法。一方面，企業(yè)之間可以協(xié)商，比如一家出口輕卡，另一家出口微客；另一方面，商會(huì)、政府可以發(fā)揮巨大的引導(dǎo)作用。”金柏松說(shuō)。
“‘量’的趕超并沒(méi)有帶來(lái)‘質(zhì)’的飛躍。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心最新發(fā)布的《汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)》(以下簡(jiǎn)稱“《藍(lán)皮書(shū)》”)這樣判斷，“隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展、成本上漲壓力的逐步增大及外部資源環(huán)境約束的日益嚴(yán)峻，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的成本比較優(yōu)勢(shì)正在減弱。”
商務(wù)部相關(guān)人士5日向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者提醒道，盡管“以價(jià)格換市場(chǎng)”戰(zhàn)略需要調(diào)整，但不能一味追求高端化，而要形成覆蓋高中低端的豐富產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，適應(yīng)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的不同需求。他透露，商務(wù)部正在結(jié)合中國(guó)車(chē)企海外售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等表現(xiàn)建立信用評(píng)級(jí)體系，進(jìn)一步規(guī)范汽車(chē)出口秩序。
防守篇 市場(chǎng)次第放開(kāi) 取消合資股比限制？
WTO中國(guó)受挫首案
2008年2月，春寒料峭。
當(dāng)月13日，WTO專家組向歐、美、加、中四個(gè)當(dāng)事方散發(fā)了關(guān)于汽車(chē)零部件爭(zhēng)端的初步調(diào)查結(jié)果，結(jié)果基本上支持歐、美、加的觀點(diǎn)，認(rèn)為中國(guó)對(duì)超過(guò)整車(chē)60%以上的進(jìn)口零部件按整車(chē)征稅的做法，違反相關(guān)貿(mào)易規(guī)則。這是WTO首次裁定中國(guó)違反貿(mào)易規(guī)則。
時(shí)至今日，曾參與入世談判的中國(guó)WTO研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、原商務(wù)部部長(zhǎng)助理徐秉金談及此事，仍唏噓不已。“進(jìn)口關(guān)稅從25%降到10%，本身違反WTO規(guī)則，這完全是奔馳、寶馬在華利益的最大化，利用關(guān)貿(mào)總協(xié)定向中國(guó)找茬。”
資料顯示，2005年初，中國(guó)取消進(jìn)口汽車(chē)配額管理后，少數(shù)跨國(guó)汽車(chē)公司利用國(guó)內(nèi)整車(chē)關(guān)稅(25%)和零部件關(guān)稅(10%)稅率差，通過(guò)化整為零、分散進(jìn)口等方式，“變相逃稅”，進(jìn)行不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。為此，四部委出臺(tái)《構(gòu)成整車(chē)特征的汽車(chē)零部件進(jìn)口管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱“《辦法》”)，并提出，對(duì)超過(guò)整車(chē)60%以上的進(jìn)口零部件按整車(chē)征稅。
隨著WTO終裁結(jié)果“維持原判”，一年半后，國(guó)家發(fā)改委和工信部簽發(fā)10號(hào)令，其中提及，不再執(zhí)行《辦法》——該《辦法》實(shí)施僅4年多即告夭折。但當(dāng)時(shí)的商務(wù)部有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人表示，進(jìn)口汽車(chē)零部件關(guān)稅降至10% 的說(shuō)法“純屬對(duì)政策的誤讀。目前進(jìn)口汽車(chē)零部件關(guān)稅就是10%，不存在降低的問(wèn)題”。
工信部在給《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者的書(shū)面答復(fù)中也承認(rèn)，入世談判時(shí)經(jīng)驗(yàn)不足，有些條款界定不清，導(dǎo)致《辦法》無(wú)法繼續(xù)實(shí)施，從而造成了國(guó)內(nèi)部分合資企業(yè)加大CKD(全散件組裝)生產(chǎn)的比例，對(duì)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)自主創(chuàng)新等核心實(shí)力的建設(shè)帶來(lái)了負(fù)面的影響。但張小虞則認(rèn)為，彼時(shí)奧迪、雅閣、通用的零部件國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)很高，國(guó)產(chǎn)零部件很有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，“進(jìn)口件組裝的整車(chē)進(jìn)來(lái)了沒(méi)人買(mǎi)”。
盡管各有歧見(jiàn)，但不可否認(rèn)的是，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)開(kāi)放尺度日漸拓寬。自2002年起，海關(guān)總署先后七次下調(diào)汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅，從120%下調(diào)至25%。2004年，國(guó)務(wù)院頒布的新版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的顯著特點(diǎn)，就是取消了外匯平衡、國(guó)產(chǎn)化比例和出口實(shí)績(jī)等內(nèi)容。到2005年元旦，我國(guó)逐步取消了汽車(chē)進(jìn)口的配額和許可證管理。
“外資在這一階段享受的‘政策紅利’大大超過(guò)國(guó)內(nèi)其他企業(yè)，這也是合資企業(yè)得以較快發(fā)展的重要原因之一。”一位WTO專家指出。
中外車(chē)企互“撒網(wǎng)”市場(chǎng)
“瑞典和中國(guó)企業(yè)的相互選擇，融合了歐洲領(lǐng)先的品牌和快速增長(zhǎng)的中國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。”瑞典政府投資促進(jìn)署副署長(zhǎng)、駐華機(jī)構(gòu)首席代表陳永嵐表示。
在他主持和見(jiàn)證下，歐洲知名豪車(chē)品牌薩博汽車(chē)來(lái)華“淘金”，先是北汽從通用手中購(gòu)得薩博部分平臺(tái)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，后是民企華泰汽車(chē)與薩博汽車(chē)簽署戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，欲控股其母公司荷蘭世爵，再后來(lái)是龐大汽貿(mào)、青年汽車(chē)甚至某中資銀行紛紛成為潛在收購(gòu)方。
面對(duì)兼具低成本優(yōu)勢(shì)和大市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)市場(chǎng)，跨國(guó)車(chē)企們顯然不滿足于產(chǎn)品進(jìn)口。入世十年間，歐美日韓——韓國(guó)的現(xiàn)代、起亞，日本的本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)，歐洲的寶馬、奔馳，美國(guó)的福特、通用——幾乎所有跨國(guó)車(chē)企悉數(shù)來(lái)華。世界汽車(chē)工業(yè)6+3格局(6大跨國(guó)集團(tuán)和3家實(shí)力型企業(yè))都已通過(guò)合資先后進(jìn)入中國(guó)。
國(guó)內(nèi)車(chē)企尤其是“國(guó)”字頭車(chē)企也主動(dòng)出擊。2002年上汽集團(tuán)聯(lián)手美國(guó)通用收購(gòu)了柳州五菱汽車(chē)，2004年會(huì)同上海通用、美國(guó)通用收購(gòu)兼并金杯通用汽車(chē)公司；同年重組中汽總公司，在上海大眾的持股比例增至50%；上汽2004年控股韓國(guó)雙龍。一汽集團(tuán)則在2004年與日本豐田全面合作，取得海南馬自達(dá)49%的股權(quán)。東風(fēng)集團(tuán)與日本日產(chǎn)全面合資協(xié)議，2003年成立新的“東風(fēng)汽車(chē)有限公司”，隨后通過(guò)東風(fēng)日產(chǎn)子公司，控股鄭州日產(chǎn)，重組悅達(dá)起亞。
商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2009年，外商投資企業(yè)的資產(chǎn)總額是2001年的3.9倍，工業(yè)總產(chǎn)值是2001年的5.3倍，繳納稅金是2001年的4.6倍。在高峰時(shí)，外資企業(yè)資產(chǎn)總額、工業(yè)總產(chǎn)值和繳納稅金分別占到中國(guó)汽車(chē)工業(yè)相應(yīng)總額的29.2%(2007年)、37.2%(2006年)和48.1%(2006年)。
入世十年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)“走出去”尤其是整體收購(gòu)增多。僅在2010年，吉利集團(tuán)以約18億美元的價(jià)格收購(gòu)了沃爾沃轎車(chē)公司100%的股權(quán)及相關(guān)資產(chǎn)，創(chuàng)下中國(guó)收購(gòu)海外整車(chē)資產(chǎn)的最高金額紀(jì)錄。同年12月，北京太平洋世紀(jì)汽車(chē)有限公司出資4.2億美元收購(gòu)了通用汽車(chē)旗下轉(zhuǎn)向業(yè)務(wù)部門(mén)NEXTEER的全部股權(quán)，這是中國(guó)零部件領(lǐng)域最大金額的海外并購(gòu)事件。
市場(chǎng)開(kāi)放度猜想
盡管合同到期還有4年，但一汽大眾的合資股比限制意外成為重要議題。今年下半年，大眾和一汽原則上對(duì)調(diào)整各自股比達(dá)成一致，雙方在合資公司中的股比從過(guò)去的40%：60%，變成49%：51%。“一汽拱手讓出超過(guò)20多億元資產(chǎn)？”市場(chǎng)猜疑紛紛。
上述業(yè)內(nèi)人士指出，由于上世紀(jì)90年代初合資公司設(shè)立時(shí)，大眾并不看好國(guó)內(nèi)汽車(chē)的銷(xiāo)售前景，將銷(xiāo)售公司全部交由中方獨(dú)資；隨著本世紀(jì)初汽車(chē)行業(yè)井噴式發(fā)展，大眾一度要求將一汽-大眾股比調(diào)整為50：50，但遭到中方拒絕，作為交換條件，大眾在華新設(shè)立的零部件廠由其控股或獨(dú)資。
一汽集團(tuán)原副總工程師榮惠康借《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》呼吁，商務(wù)部、國(guó)家發(fā)改委應(yīng)該通力合作，出臺(tái)新版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，明確“25年合同”到期后的合資股比設(shè)置。
不僅是一汽，在合資股比限制方面，中國(guó)門(mén)戶日益敞開(kāi)。2001年，商務(wù)部公布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》指出，整車(chē)項(xiàng)目合資企業(yè)中方所占股份比例不得低于50%，但對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目放開(kāi)股比限制；2004年，作為“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)憲法”《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商在華投資零部件，首次取消了股比限制。
中國(guó)入世首席談判代表龍永圖對(duì)此指出，當(dāng)前外資企業(yè)又提出取消轎車(chē)合資設(shè)廠股比限制的要求，這是“值得研究的問(wèn)題”。具體路徑包括局部試點(diǎn)，最終實(shí)現(xiàn)全面開(kāi)放。國(guó)家發(fā)改委對(duì)外經(jīng)濟(jì)研究所國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作研究室主任張建平提到龍永圖另一句話——“開(kāi)放是最好的保護(hù)”。
張建平認(rèn)為，由于市場(chǎng)占有率和技術(shù)水平還不夠高，過(guò)去十年引進(jìn)了外資股比設(shè)限，“而中國(guó)消費(fèi)者卻為此付出了代價(jià)。此外，很多國(guó)家，特別是發(fā)達(dá)國(guó)家不承認(rèn)中國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地位，或在對(duì)華貿(mào)易和投資談判時(shí)設(shè)置障礙，就是因?yàn)樗麄冋J(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)不是充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。”
“過(guò)去我們喊‘狼來(lái)了’，其實(shí)是假來(lái)了；未來(lái)十年，有可能‘狼真的來(lái)了’。”張建平最后說(shuō)。
突圍篇 市場(chǎng)換技術(shù)存疑 無(wú)技術(shù)不自主
“黃金十年”不再？
工信部在《加入世界貿(mào)易組織以來(lái)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展情況》報(bào)告中指出，經(jīng)過(guò)這十年發(fā)展，國(guó)內(nèi)合資乘用車(chē)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品基本上都是發(fā)達(dá)國(guó)家正在生產(chǎn)的車(chē)型。可以說(shuō)國(guó)產(chǎn)乘用車(chē)的技術(shù)水平、產(chǎn)品水平與國(guó)外的差距已經(jīng)大為縮小。乘用車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性水平明顯改善，新車(chē)平均燃油消耗量比2002年降低了15%以上。
但中國(guó)消費(fèi)者似乎不太買(mǎi)賬。
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)今年11月預(yù)計(jì)，2011年國(guó)產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大約同比增長(zhǎng)3%，是近十年增長(zhǎng)最低的一年。今年4月數(shù)據(jù)更顯示，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量出現(xiàn)27個(gè)月以來(lái)的首次同比負(fù)增長(zhǎng)。
曾參與入世談判的中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)指出，今年汽車(chē)工業(yè)受到多重夾擊：購(gòu)置稅優(yōu)惠等政策的退出和國(guó)家宏觀調(diào)控帶來(lái)的影響、燃油價(jià)格的不斷攀升、部分城市治堵限購(gòu)政策實(shí)施的影響、受油耗準(zhǔn)入政策的實(shí)施影響、日本地震的影響，其中日本地震的影響在4月更為明顯。
國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心上述專家表示，入世十年來(lái)，跨國(guó)公司和民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入激化了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，主要細(xì)分市場(chǎng)的集中度都出現(xiàn)了不同程度的下降。以乘用車(chē)為例，2001年，市場(chǎng)占有率排名前三位的市場(chǎng)份額達(dá)到60.47%，2010年該數(shù)據(jù)下滑到25%。以限購(gòu)令為例，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)姚杰稱，限購(gòu)令實(shí)施后，老百姓好不容易搖到號(hào)更青睞于買(mǎi)高端的合資和外資車(chē)。
本土和進(jìn)口品牌的技術(shù)差距由此可見(jiàn)端倪。四部委9月宣布，將納入補(bǔ)貼范圍的節(jié)能汽車(chē)門(mén)檻提高，百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)仍維持3000元/輛不變。國(guó)家信息中心資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(zhǎng)明表示，如果該政策在年內(nèi)實(shí)施，依靠補(bǔ)貼進(jìn)行促銷(xiāo)的奇瑞、吉利、比亞迪等民營(yíng)自主品牌將出現(xiàn)普遍虧損；即便愿意隨之提價(jià)也會(huì)喪失大片市場(chǎng)。
對(duì)于一系列不利的外部條件，《藍(lán)皮書(shū)》也承認(rèn)，入世之初，由于對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和市場(chǎng)規(guī)模的估計(jì)嚴(yán)重不足，對(duì)汽車(chē)消費(fèi)驟增帶來(lái)的交通安全、環(huán)境污染、能源消耗和城市擁堵問(wèn)題準(zhǔn)備不足，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受到日益嚴(yán)峻的外部發(fā)展環(huán)境制約。
引進(jìn)模式之爭(zhēng)
汽車(chē)工業(yè)后起國(guó)家和地區(qū)存在著兩類典型的發(fā)展模式：一是以韓國(guó)為代表的“自主發(fā)展模式”；二是以西班牙、加拿大、墨西哥等國(guó)家為代表的“完全開(kāi)放模式”。“由于比較優(yōu)勢(shì)和歷史條件的差異，中國(guó)不可能仿效其中的某一種模式，未來(lái)必須博采眾長(zhǎng)，趨利避害。”
《藍(lán)皮書(shū)》指出，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)三十年來(lái)的合資合作是在“以市場(chǎng)換技術(shù)”的背景下產(chǎn)生的，入世十年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走出了一條由單純“引進(jìn)來(lái)”、“以市場(chǎng)換技術(shù)”到“引進(jìn)來(lái)”和“走出去”相結(jié)合的道路。
但到了今年，“市場(chǎng)換技術(shù)”這個(gè)老話題重上臺(tái)面。不同的是，它被視為削弱中國(guó)自主競(jìng)爭(zhēng)力的“元兇”。
今年7月，英國(guó)Automotive PR汽車(chē)公關(guān)咨詢公司中國(guó)部經(jīng)理發(fā)表署名文章稱：“談及國(guó)內(nèi)的‘市場(chǎng)換技術(shù)’政策，他(一位在西方車(chē)企里工作了十多年的朋友)……認(rèn)為中國(guó)的這一政策已經(jīng)徹底失敗。看到大多數(shù)中國(guó)國(guó)有車(chē)企淪落為跨國(guó)公司組裝車(chē)間的事實(shí)……合資企業(yè)的管理層有一句口頭禪，那就是‘市場(chǎng)換技術(shù)’需要一個(gè)過(guò)程。可是如果在過(guò)程中長(zhǎng)期無(wú)所作為，它就成了遮羞布了。”
早在入世5周年時(shí)，時(shí)任科技部副部長(zhǎng)的劉燕華就表示，持“以市場(chǎng)換技術(shù)”說(shuō)法的人認(rèn)為，只要市場(chǎng)開(kāi)放了，技術(shù)也會(huì)隨之而來(lái)，但事實(shí)證明這種路子根本是自欺欺人。他強(qiáng)調(diào)，韓國(guó)引進(jìn)技術(shù)之初就提出一條明確的政策，即技術(shù)只能引進(jìn)一次。同時(shí)他們把科技經(jīng)費(fèi)進(jìn)行調(diào)整，引進(jìn)和消化、吸收的費(fèi)用比例是1：5。
國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司相關(guān)人士5日向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者澄清道：“市場(chǎng)換技術(shù)”概念本身很模糊，所以容易出現(xiàn)“不靠譜的文章”。“入世十年換來(lái)了產(chǎn)品技術(shù)、制造技術(shù)。開(kāi)發(fā)技術(shù)我們一輩子也換不了，外企研究十幾年，斥資幾十個(gè)億，憑什么轉(zhuǎn)讓給你？”該人士稱。
一位業(yè)內(nèi)老專家舉例稱：目前國(guó)內(nèi)高端汽車(chē)零部件生產(chǎn)被外商獨(dú)資或控股掌握，很容易出現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)空心化”問(wèn)題；而涉及電控等關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面，更被外資壟斷。
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光指出，比安全性、動(dòng)力性、舒適性等技術(shù)指標(biāo)更根本的研發(fā)短板仍是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的首要制約因素。“全球先進(jìn)車(chē)企的研發(fā)投入占到其年銷(xiāo)售額的4%-5%，中國(guó)的領(lǐng)先車(chē)企也只能達(dá)到2%-3%，更難以承受新車(chē)型開(kāi)發(fā)20-30億美元的高成本和高風(fēng)險(xiǎn)。在后金融危機(jī)時(shí)期，跨國(guó)車(chē)企更加重視技術(shù)研發(fā)，中國(guó)車(chē)企如不狠下工夫、整體突圍，‘彎道超車(chē)’只能是美好愿望。”賈新光稱。
此外，“國(guó)有汽車(chē)集團(tuán)盡管技術(shù)條件比民營(yíng)企業(yè)好，但是缺乏有效的培育自主創(chuàng)新能力的體制機(jī)制，而且還受到外資牽制，自主創(chuàng)新能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力長(zhǎng)期徘徊不前。如果不能盡快提高自主創(chuàng)新能力，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主權(quán)就會(huì)受到嚴(yán)重削弱，國(guó)內(nèi)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)將長(zhǎng)期被定位在價(jià)值鏈的低端。”《藍(lán)皮書(shū)》警告。
“如果說(shuō)‘十一五’是資格賽，‘十二五’是選拔賽，‘十三五’就是自主品牌的淘汰賽。”北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼的話提供了一個(gè)注解。
