低排放、高運量的內(nèi)河水運，不僅是中國未來發(fā)展的重點，也是全球趨勢，隨著公路及鐵路交通網(wǎng)變得日益擁堵并接近飽和狀態(tài)，必須通過內(nèi)河水運來獲取解決方法。日前召開的武漢長江中游航運中心建設戰(zhàn)略國際研討會上，來自全球的港口、物流和航運專家對中國將內(nèi)河水運作為國家戰(zhàn)略表示贊賞。
年初，國務院出臺《關于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，對發(fā)展內(nèi)河水運提出決策，正加緊在長江推進三個航運中心建設：重慶長江上游航運中心、武漢長江中游航運中心以及下游的上海國際航運中心。
日前在廣州舉行的全國水運工作座談會透露，“十二五”期間，中央將安排４５０億元財政資金，加大航道、支持保障系統(tǒng)和中西部地區(qū)港口等的資金投入，同時安排５０億元財政引導資金，推進內(nèi)河船型標準化和運力結構調(diào)整。
新崛起的長江中游最大港口集群－－武漢新港近三年已投入２１０多億元進行建設，近日招商簽約５３個港口物流、港航基礎設施建設及園區(qū)項目，總投資７８５．２億元，將加大力度建成長江中游第一出海港。今年前１０個月，武漢新港實現(xiàn)貨物吞吐量９５１６萬噸，處理集裝箱量約６０萬標箱。四川、重慶、河南、湖南等省市的大批外貿(mào)貨物，福建、浙江等沿海地區(qū)銷往內(nèi)地的貨物，大部分在此中轉。
“長江水道物流和其他內(nèi)河水道物流會成為今后五十年中國物流發(fā)展的重要依托。”國際運輸與物流協(xié)會會長王之泰說。
王之泰認為，我國支持內(nèi)需的三個物流體系－－公路、水運和鐵道之中，水運和鐵道兩個低成本的物流體系供給都不足，而迫使大量的物流需求轉向高能耗、高成本、高消耗的公路，這是影響我國內(nèi)陸物流發(fā)展的重要原因之一。
美國運輸行業(yè)也面臨著相同的挑戰(zhàn)：物流效率低、環(huán)境問題以及勞動力短缺。美國運輸與物流協(xié)會執(zhí)行總裁勞里·鄧漢說：“在美國，近９８％的國內(nèi)貨物通過公路及鐵路運輸，運輸能力及可靠性由于交通堵塞而大打折扣。”
“這個共同的挑戰(zhàn)迫在眉睫，中美兩國都應充分利用自己的水道。我們在水路上貨運得越多，堵在公路上的卡車就會越少，碳排放量也將更少，與卡車貨運相比較而言，水路貨運相同的貨物所產(chǎn)生的有害排放物要少三分之一。”
研究者計算出，與內(nèi)河駁船運輸相比，火車運輸排放出的二氧化碳要多３９％，卡車運輸排出的二氧化碳要多３７１％。平均而言，一加侖的燃料可使卡車運輸一噸貨物７０英里，火車運輸４２０英里，駁船運輸５３０英里。
環(huán)境問題是運輸業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一，但也為運輸業(yè)提供了最大的機遇。馬士基航運北亞區(qū)副總裁、中國華東區(qū)總裁施凱申認為，駁船服務可以幫助我們實現(xiàn)更高的環(huán)境效率。未來１－４年，需要增加５０％的駁船以滿足不斷增長的市場需求。
交通運輸部水運局局長宋德星說，我國經(jīng)濟結構轉型和產(chǎn)業(yè)梯度轉移步伐加快，在發(fā)展中更加注重資源節(jié)約和環(huán)境友好，內(nèi)河水運在承擔大宗、低附加值和集裝箱貨物運輸方面具有明顯優(yōu)勢，是綜合運輸體系的重要組成部分，也是現(xiàn)代物流的重要載體，迎來了結構調(diào)整和轉型升級的重大機遇。
交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍表示，把發(fā)揮水運優(yōu)勢擺在首要位置，發(fā)展綠色低碳運輸，充分挖掘長江水道運輸潛力，增強通江達海能力，建立更加高效便捷的通關運輸體系，進一步降低運輸成本，提高運輸效率。
