歷時(shí)10個(gè)月磋商未果，這場官司終于要打起來了。
根據(jù)歐盟委員會的規(guī)定，兩個(gè)月后，即2012年1月1日，歐盟將開始對所有到、離歐盟機(jī)場的航班征收排放交易稅，并要求不符合標(biāo)準(zhǔn)的航空公司交付超過排放額度的罰款。中國的33家航空公司全部榜上有名。
根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會測算，此舉將使航空業(yè)明年增加34億歐元的“買路錢”，而且該數(shù)字還可能隨免費(fèi)配額的遞減而逐年遞增。根據(jù)北京環(huán)境交易所提供的數(shù)據(jù)，2012年至2020年期間，中國航空公司為歐洲航線支付的碳稅成本估計(jì)將高達(dá)176億元人民幣。經(jīng)測算，北京飛歐洲的國際機(jī)票每張可能增加200元~300元成本，這部分追加成本最終又會轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。
今年3月、5月、8月中國航空運(yùn)輸協(xié)會和各航空公司代表與歐洲委員會負(fù)責(zé)氣候變化和航空運(yùn)輸?shù)墓賳T進(jìn)行了數(shù)次談判。近日，中國航空運(yùn)輸協(xié)會副秘書長柴海波向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》獨(dú)家披露：“經(jīng)過多次談判，雙方立場依然針鋒相對。今年年底之前，中國航空運(yùn)輸協(xié)會將聯(lián)合國航和國內(nèi)多家主要航空公司向歐盟正式提起訴訟。”
針鋒相對，寸土不讓
歐盟即將對天空開征的“過路費(fèi)”遭到了包括中國在內(nèi)的多個(gè)國家的反對。
這項(xiàng)“冠冕堂皇”、旨在“以減少航空排放為目的”的法案，其實(shí)質(zhì)只是增加了航空公司的額外飛行成本，客觀上減少了航空公司用于降低碳排放量新技術(shù)的資金，增加了歐盟成員國的稅收收入，并將不屬于歐盟的其他國家“強(qiáng)制性”納入該法案當(dāng)中。
柴海波告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，這個(gè)法律本來就不合理，是一個(gè)超越國境管理范圍的法律，而大多數(shù)國家都認(rèn)為歐盟不具備域外管轄權(quán)，況且飛往歐洲的航線有80％都在歐盟之外，歐盟無權(quán)對整條航線都征收碳排放交易稅。
對此，中國航空工業(yè)集團(tuán)公司科技委主任、全國人大環(huán)資委委員張洪飚告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，對于歐盟征航空排放交易稅的做法不認(rèn)同，他認(rèn)為征稅應(yīng)從源頭征起，目前世界主要航空公司飛機(jī)上運(yùn)用的發(fā)動(dòng)機(jī)都是歐美供銷商所提供的系列產(chǎn)品，而發(fā)動(dòng)機(jī)是碳排放的“罪魁禍?zhǔn)住保匀绻且鞫愐苍撚蛇@些企業(yè)承擔(dān)，從源頭抓起，而不是針對這些購買了飛機(jī)的各國航空公司。
10月18日，在多次中歐碳稅磋商中表現(xiàn)強(qiáng)硬的歐盟氣候司總司長喬斯·戴貝克此前接受媒體采訪時(shí)表示，歐盟的排放交易稅已經(jīng)形成了法律，并將從2012年開始執(zhí)行，執(zhí)行起來確實(shí)存在困難，但困難不在歐盟，而在其他國家。歐洲非常尊重法制，航空公司如果對條款不滿意可以到法院進(jìn)行起訴。“通過向法庭起訴來挑戰(zhàn)這一法律，這也是美國航空公司所做的，我想這是符合邏輯的處理方式”。
美國公司集體“豁免”？
早在2009年12月，美國航空運(yùn)輸協(xié)會及其3名成員——美國航空、大陸航空、美國聯(lián)合航空就在英國提起訴訟，反對歐盟將非歐盟航空公司納入體系。經(jīng)歷了長達(dá)半年的等待后，因此案涉及修改歐盟法律，交由歐盟法院審理，于今年7月15日開庭。然而，本應(yīng)該在今年10月份公布結(jié)果的判決再次被推后。
就美國航空運(yùn)輸協(xié)議而言，訴訟的焦點(diǎn)集中在《芝加哥公約》，該公約第一條規(guī)定，締約國承認(rèn)每一個(gè)國家對其領(lǐng)土之上的空域具有完全的和排他的主權(quán)。而現(xiàn)在一架從美國得克薩斯州飛往英國倫敦的航班，從起飛離開達(dá)拉斯，途中飛越美國、加拿大以及大西洋到最后抵達(dá)英國的整個(gè)航程，都要受歐盟航空排放交易的管轄，即便整個(gè)航程只有很小一段在歐盟境內(nèi)。
歐盟認(rèn)為，歐盟現(xiàn)行的碳排放交易系統(tǒng)針對所有由第三國進(jìn)入歐盟國家與駛出歐盟國家的航班，不區(qū)分國別，無差別待遇。這也是遵循國際民用航空組織的平等待遇原則。這絕不是一種針對一個(gè)航空公司或者國家的罰款或是懲罰。進(jìn)入碳排放交易系統(tǒng)，能夠幫助航空業(yè)發(fā)展的同時(shí)積極處理其碳排放所造成的影響。歐盟氣候變化委員安妮·赫澤高表示：“此舉并不是為了歐盟私利，而是防止全球變暖的具體舉措。立法完全符合國際法規(guī)定，我們堅(jiān)信法院將支持我們。我們不會修改、更不會撤銷這項(xiàng)立法。”
歐盟氣候司總司長喬斯·戴貝克10月18日證實(shí)了目前美國航空公司已對歐盟正式發(fā)起訴訟，但審判結(jié)果還要等4~6個(gè)月才能公布。
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，由于2007年美國與歐盟曾達(dá)成《美國歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》。美國主要航空公司都有與歐洲聯(lián)營的公司，因此，美國航空公司具有集體獲得“豁免”的可能。
目前，美國國會正在就此事進(jìn)行一項(xiàng)新法案的聽證，如果不能獲得豁免，該法案將授權(quán)美國運(yùn)輸部長禁止美國航空公司參與歐盟的排放機(jī)制，采取“對抗”。
堅(jiān)持對抗將面臨十倍懲罰
與積極應(yīng)戰(zhàn)的美國不同，留給此前采取磋商政策的中國航空業(yè)的時(shí)間只剩下短短的兩個(gè)月。從美國提起訴訟到對簿公堂，到現(xiàn)在等待審判結(jié)果，前后歷經(jīng)了20多個(gè)月的時(shí)間，以此推算，等到中歐在歐盟法庭相見之時(shí)，歐盟的“空中買路錢”已經(jīng)收了一年多。
與美國不同，中國航空業(yè)的訴訟焦點(diǎn)在于《京都議定書》確立的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家對氣候問題“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。
中國航空運(yùn)輸協(xié)會首席法律顧問、中國民航科學(xué)技術(shù)研究院政策法規(guī)所所長解興權(quán)告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，歐盟排放交易體系以2004—2006年排放的年均值作為配額總量來指導(dǎo)2012—2020年的分配依據(jù)非常不合理。與發(fā)達(dá)國家航空業(yè)幾近飽和的狀態(tài)相比，此舉無疑制約了處在高速發(fā)展階段的發(fā)展中國家航空業(yè)的發(fā)展。由此帶來的發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家的不公平現(xiàn)象“顯而易見”。
對此，戴貝克“并不認(rèn)為這不合理”：因?yàn)闅W盟在設(shè)置配額和標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候考慮到了高速發(fā)展的航空企業(yè)，并為此預(yù)留了空間。歐盟遵守了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，因?yàn)樵摲ò高m用于國家而不是針對單個(gè)的航空公司，每個(gè)國家完全可以針對本國的航空公司采取舉措，所以這個(gè)法律不但沒有違反《芝加哥公約》和《京都議定書》，反而是完全遵守這兩項(xiàng)法律和聯(lián)合國氣候變化框架公約的相關(guān)規(guī)定。
而就起訴本身而言，中國航空公司還面臨比美國復(fù)雜得多的訴訟程序。目前歐盟公布的33家中國航空公司分屬10個(gè)不同的歐盟成員國管理。其中，中國航空、東方航空、南方航空和海南航空分別由德國、法國、荷蘭和匈牙利負(fù)責(zé)，而不像美國起訴的3家航空公司歸屬地都在英國。
根據(jù)該法案規(guī)定，如果其他國家堅(jiān)持“對抗”。待2012年1月1日法案正式生效后，將進(jìn)行“強(qiáng)迫交易”，且對違規(guī)者征收“十倍罰款”，接下來的處罰還包括“停航”和“扣飛機(jī)”。
柴海波坦言，勝訴的難度確實(shí)很大，畢竟在歐盟控告他們自身的法律不合理有很多天然的屏障，現(xiàn)在要做的就是聯(lián)合一切力量“團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)”。
9月27日，俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部與中國民用航空局同時(shí)公布了反對歐盟做法的共同聲明，指出中俄雙方反對就航空排放采取任何單邊、強(qiáng)制性、未經(jīng)雙方同意的做法，認(rèn)為歐盟將航空納入排放交易體系，侵犯了其他國家的主權(quán)，對國際航空運(yùn)輸造成極為不利的影響。
“畢竟，如果這項(xiàng)法案受到中、美、俄三個(gè)大國的聯(lián)合反對，這看似嚴(yán)厲的法案也是形同虛設(shè)。”柴海波說。
