上海地鐵列車竟然開錯(cuò)了車道。7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號(hào)線列車，反常地朝虹橋火車站方向開出。
為上海地鐵10號(hào)線提供信號(hào)系統(tǒng)的，正是甬溫線信號(hào)系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號(hào)有限公司(下稱卡斯柯)。卡斯柯由中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)(下稱通號(hào)集團(tuán))和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號(hào)系統(tǒng)。
上海鐵路局初步分析稱，甬溫線“7·23”動(dòng)車追尾慘劇的原因之一是信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷。錯(cuò)誤的綠燈信號(hào)，在瞬間奪走至少40個(gè)鮮活的生命。
地鐵運(yùn)營中出現(xiàn)的信號(hào)系統(tǒng)故障，也完全可能像動(dòng)車追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日，美國華盛頓地鐵因信號(hào)故障發(fā)生追尾事故，九人死亡。2009年12月22日，上海地鐵1號(hào)線也出現(xiàn)追尾事故，如果不是司機(jī)及時(shí)制動(dòng)，后果不堪設(shè)想。
對(duì)很多城市居民來講，乘坐地鐵的次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于動(dòng)車或高鐵，地鐵信號(hào)安全至關(guān)重要。
卡斯柯不良記錄
7月29日下午，運(yùn)營方上海申通地鐵公司發(fā)布調(diào)查結(jié)果稱，上海地鐵10號(hào)線實(shí)施CBTC(基于無線通訊的信號(hào)控制系統(tǒng))信號(hào)升級(jí)調(diào)試時(shí)，發(fā)生信息阻塞故障，致使后一列車重復(fù)使用前一列開往虹橋火車站列車的進(jìn)路信號(hào)。
這種CBTC系統(tǒng)，是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進(jìn)的Urbalis888，此前已在北京地鐵2號(hào)線和機(jī)場(chǎng)線使用。
對(duì)于網(wǎng)上流行的“上海地鐵出現(xiàn)逆行”的說法，上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財(cái)新《新世紀(jì)》，其實(shí)并非逆行，因?yàn)?0號(hào)線為“Y”字形，在龍溪路站分成兩個(gè)方向，一個(gè)方向是虹橋火車站，一個(gè)方向是航中路，都是順行的，只是開錯(cuò)了岔道。
卡斯柯網(wǎng)站稱，上海軌交10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)“預(yù)計(jì)于2011年6月30日開通全功能的CBTC系統(tǒng)，并計(jì)劃于2011年10月底之前實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無人駕駛功能”。
北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院周磊山教授對(duì)財(cái)新《新世紀(jì)》記者表示，系統(tǒng)調(diào)試起碼應(yīng)該在不載客的時(shí)候進(jìn)行。對(duì)于這一質(zhì)疑，金嘉模回應(yīng)稱，10號(hào)線的空載調(diào)試已經(jīng)完成，必須進(jìn)行載人調(diào)試。
但一位業(yè)內(nèi)專家指出，載重測(cè)試往往采用沙袋，而不是在正常運(yùn)行的載人列車上調(diào)試。
8月2日，上海地鐵10號(hào)線再次出現(xiàn)故障。當(dāng)天上午，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障，無法繼續(xù)開行，車門亦無法打開。
實(shí)際上，卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障，并不是什么新鮮事。
2009年12月22日，上海地鐵1號(hào)線下行至上海火車站的117號(hào)車，車尾與中山北路至火車站下行的150號(hào)車側(cè)面碰撞。所幸被撞的117號(hào)車為空車，且150號(hào)車司機(jī)眼疾手快，采取緊急制動(dòng)措施，未造成人員傷亡。
事故調(diào)查認(rèn)定，2001年地鐵1號(hào)線上海火車站站改造項(xiàng)目的配線圖修改時(shí)，因設(shè)計(jì)技術(shù)人員工作疏漏，N11-1438區(qū)段編碼電路配線出錯(cuò)。事故當(dāng)天，運(yùn)營部門因供電系統(tǒng)故障而采用臨時(shí)非正常交路折返，信號(hào)系統(tǒng)在這一區(qū)段向150號(hào)車錯(cuò)誤地發(fā)送65公里/小時(shí)的速度碼，造成制動(dòng)距離不足。卡斯柯作為該項(xiàng)目的總包方，承擔(dān)事故責(zé)任。申通地鐵則在信息告知、應(yīng)急救援等方面存在明顯不足，承擔(dān)管理責(zé)任。
8月2日，了解當(dāng)時(shí)調(diào)查的一位專家告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，地鐵線路只是在有道岔的區(qū)域和折返線設(shè)置地面信號(hào)機(jī)，站與站之間的線路分成一個(gè)個(gè)軌道區(qū)段，也叫閉塞分區(qū)，控制室給列車發(fā)送每個(gè)區(qū)段上的速度碼，列車根據(jù)速度碼自動(dòng)在線路上運(yùn)行。
正常情況下，線路上如果有列車占用，其后方的各個(gè)閉塞分區(qū)發(fā)出的速度碼序列應(yīng)該依次為0，0，20，35，45，55，65，80。進(jìn)入上海火車站的下行列車，以時(shí)速65至80公里的速度通過N11-1438區(qū)段。但是，出現(xiàn)供電故障后，117號(hào)車需要在上海火車站的下行入口處折返，從對(duì)面的上行線返回。因此，N11-1438區(qū)段應(yīng)該發(fā)送“0”速度碼，以確保150號(hào)列車在這個(gè)下行入口處之前停車。
但是，該區(qū)段速度信號(hào)配線錯(cuò)誤，給150號(hào)列車實(shí)際發(fā)送的是“65”速度碼，速度碼序列依次為0，65，20，35，45，55，65，80。而該軌道區(qū)段只有118米，無法滿足時(shí)速65公里狀態(tài)下的制動(dòng)距離。
為了分析事故原因，相關(guān)技術(shù)人員回溯事故，并實(shí)地測(cè)試，證實(shí)N11-1438區(qū)段在事故當(dāng)時(shí)確實(shí)發(fā)送了“65”速度碼。
此次事故并未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項(xiàng)目。據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者了解，多位業(yè)內(nèi)專家至今都不知道，卡斯柯是否真正承擔(dān)了事故責(zé)任。至于普通公眾，更加無從知曉。
8月1日，財(cái)新《新世紀(jì)》記者來到位于上海閘北區(qū)西藏北路489號(hào)的卡斯柯公司，在公司前臺(tái)表明記者身份后，接待小姐稱公司領(lǐng)導(dǎo)都不在。次日，財(cái)新《新世紀(jì)》記者再次致電該公司，電話接線員表示已經(jīng)接到公司領(lǐng)導(dǎo)指令，不接受任何采訪。
地鐵大躍進(jìn)安全隱患
和高鐵近年來的大規(guī)模發(fā)展類似，地鐵建設(shè)在中國也走上了快車道。
卡斯柯以及背后的通號(hào)集團(tuán)和阿爾斯通，都是高鐵和地鐵大躍進(jìn)的受益者。該公司于1986年成立，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士透露，卡斯柯最初只是負(fù)責(zé)法國阿爾斯通設(shè)備在中國的組裝和安裝，并無核心技術(shù)。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體采訪時(shí)則稱，2000年初公司將硬件生產(chǎn)外包，主要做信號(hào)產(chǎn)品的軟件開發(fā)。
目前，卡斯柯多項(xiàng)技術(shù)仍來自阿爾斯通，但也擁有一部分與自動(dòng)監(jiān)控等有關(guān)的技術(shù)。公司宣傳材料稱，“城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中對(duì)列車位置實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)跟蹤的方法”這項(xiàng)專利的相關(guān)產(chǎn)品，在2010年實(shí)現(xiàn)銷售3億余元。
即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上，也常常可以發(fā)現(xiàn)通號(hào)集團(tuán)的身影。其中，通號(hào)集團(tuán)與西門子組成的聯(lián)合體，就獲得了北京地鐵10號(hào)線、深圳地鐵1號(hào)線續(xù)建線等線路信號(hào)系統(tǒng)的采購合同。
出現(xiàn)故障或存在隱患的，也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團(tuán)運(yùn)營分公司胡活力及其同事發(fā)表論文披露，深圳地鐵1號(hào)線開通后，長達(dá)數(shù)年時(shí)間內(nèi)，由于信號(hào)系統(tǒng)故障等因素，一直存在列車出站剛啟動(dòng)時(shí)就發(fā)生緊急制動(dòng)的現(xiàn)象；廣州地鐵運(yùn)營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號(hào)線開通后，僅2009年1月至11月就發(fā)生33起信號(hào)機(jī)故障，嚴(yán)重影響列車運(yùn)行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號(hào)線和廣州地鐵2號(hào)線均采用了西門子的信號(hào)系統(tǒng)和部分國內(nèi)配套設(shè)備。
即使信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商確實(shí)擁有成熟的技術(shù)，如果施工運(yùn)營維護(hù)管理等環(huán)節(jié)跟不上，或者是缺乏訓(xùn)練有素的技術(shù)人員，也容易出現(xiàn)故障甚至事故。前述業(yè)內(nèi)專家透露，在上海地鐵“12·22”事故調(diào)查中，從配線圖上其實(shí)可以看出錯(cuò)誤。而令人痛心的是，現(xiàn)在中國研究鐵路和地鐵信號(hào)控制系統(tǒng)的人其實(shí)非常少，這個(gè)專業(yè)的大學(xué)畢業(yè)生人數(shù)也滿足不了需求。
他還說，信號(hào)行業(yè)有個(gè)最大的原則是故障導(dǎo)向安全原則，即出現(xiàn)非正常情況時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)導(dǎo)向到安全狀態(tài)，信號(hào)系統(tǒng)因雷擊出現(xiàn)故障，也必須導(dǎo)向安全，“絕對(duì)不能紅燈出了故障變成綠燈，這是最起碼的。如果出現(xiàn)這樣的問題，公司肯定完蛋，他們連信號(hào)的基本原則都沒搞清楚。”
周磊山教授亦表示，如果信號(hào)系統(tǒng)有故障，應(yīng)該自動(dòng)變紅燈，如果前方有鋼軌被列車占用，也應(yīng)該是紅燈，“我到現(xiàn)在也沒搞明白，怎么會(huì)出動(dòng)車追尾這個(gè)事情。”